Hidrovía

El sistema hidrovíario y su papel en la economía pospandemia

El sistema hidrovíario y su papel en la economía pospandemia

 Por Violeta García

Durante el primer Webinar sobre Buques y puertos sustentables para una Marina Mercante Nacional, dirigido por el Centro de Patrones y con el apoyo organizativo de Globalports, se contó con la presencia de Alberto Ríos, titular de Fluvialmar; Federico Pucciariello de Bioenergy y de Juan Carlos Venesia de EATF; quienes hablaron del papel de la Hidrovía y de las energías limpias en la economía pospandemia.

“Hoy no podemos vernos como hace un año atrás, lo que hacíamos en un año atrás no nos va a servir para ahora. Por eso el transporte fluvial, el desarrollo del sistema hidrovíario, acrecienta una nueva oportunidad en este momento de crisis, esa es la oportunidad. Estamos obligados a repensar cómo es el modelo de desarrollo, cómo es el modelo de inserción económica de una sociedad, cómo comerciamos, cómo desarrollamos. Estamos ante cambios que van a ser estructurales, en el comercio exterior y en la logística de cada uno de nuestro país”, afirmó Venesia

En la economía pospandemía, de acuerdo con lo planteado por Venesia, se redefinirán los modelos productivos de los países, con una tendencia a la reducción de la interdependencia global. “Va a incrementarse políticas cada vez más necesarias de los estados nacionales, pero también con integración regional y hasta dentro de cada país va a ver regiones en términos de competencia” explicó.

Refiriéndose a la integración regional, Venesia comentó la experiencia de diferentes bloques económicos regionales, como la Unión Europea, los países de Norteamérica – antiguo NAFTA, el bloque del sudeste asiático, que utilizan el sistema hidrovíario y el short sea shipping para potenciar el comercio regional. Estos bloques económicos tienen un comercio interno, regional, que fluctúa entre un 40% y un 50%.

“En Sudamérica tenemos apenas un 18% de comercio interno, teniendo grandes sistemas hídricos como el río Orinoco en Venezuela, todo el Amazonas, el Paraná, el Paraguay y el Uruguay, fundamentalmente afluentes tributarios de la Cuenca del Plata- continuo diciendo Venesia- cuando hablamos de 3,240 Km de vías navegables en el sistema hidrovíario Paraguay –Paraná, en realidad, efectivamente canalizados, con balizamiento, es menos de un tercio y allí es donde hay que considerar el rol de Argentina y el momento en el que estamos”

Con respecto al sistema hidrovíario, Venesia argumentó que: “Nuestro desafío no es sólo un desafío del transporte de cabotaje nacional, es un desafío en términos de cabotaje y de desarrollo económico, de integración a escala sudamericana. El mundo va a tender a replegarse, nosotros tenemos una obligación en términos de esta fortaleza que nos da el río al tener es un sistema hidrovíario de características naturales y nuestro verdadero desafío es poner a éste sistema logístico comercial, en una escala de desarrollo medioambiental sostenible. Esto, obviamente va a interpelar la agenda a futuro, en términos de los objetivos de desarrollo sustentable a los cuales estamos todos comprometidos”

Por su parte Alberto Ríos, titular de Fluvialmar, ofreció su perspectiva con respecto al transporte fluvial desde el punto de vista de los armadores. Hizo énfasis en la necesidad establecer condiciones competitivas para circular con bandera argentina y en las ventajas del uso del GNL para disminuir los costos del transporte. Su principal propuesta es recuperar los nichos comerciales perdidos por el transporte fluvial.

“Nosotros como armadores queremos recuperar no solamente lo que se está haciendo con bandera extranjera, sino los nichos que se perdieron de transporte por agua. Es decir, el ferrocarril que se especializa en el transporte de media y corta distancia, tiene las limitaciones por la falta de infraestructura y vías obsoletas o distintas trochas. El camión que tendría que ser el que transporta en la corta y media estancia, hoy hace larga distancia, tomo nichos que eran de la navegación por agua” comentó Ríos.

Para Ríos, explicó que recuperar la bandera argentina para la navegación fluvial es solo la punta del iceberg, esto tiene que ir acompañado de una serie de medidas y políticas que permitan recuperar la confianza en el transporte comercial por agua. Estás medidas están estrechamente vinculadas a la reducción de tarifas, por esto la importancia del uso del GNL y de hacer una revisión de la carga impositiva, no solo para el transporte comercial, sino para todo el sector que dinamiza la economía fluvial y marítima.

Federico Pucciariello, de Bioenergy, hizo énfasis en el uso de energías limpias, apoyando el uso de GNL pero invitando a pensar en avanzar al uso del biocombustible.

“Sería un desafío pero yo creo un barco puede ser mixto GNL con biocarburante, seguramente a lo mejor puede usar su generador eléctrico o con biocombustible y su motor de propulsión con GNL. Lo que planteo es que tenemos que ampliar nuestra mirada para usar hoy una potencialidad que ya está” explico Pucciariello

Pucciariello, recordó que “recibimos en la Hidrovía miles de barcos por año, que no cumplen con ninguna normativa ambiental, cuando entran a nuestros ríos queman el combustible más barato y como digo siempre –aunque es un viejo dicho- lo barato sale caro” .

De acuerdo a lo expresado por los tres ponentes, recuperar la bandera argentina para el transporte fluvial y marítimo, reconstruir la Marina Mercante Nacional, requiere de un abordaje integral. Una de las medidas es reducir los costos fiscales para equilibrar las condiciones de competitividad con las otras banderas de navegación. Pero, además, hay que pensar en disminuir los costos del combustible y en favorecer el uso de energías limpias. Finalmente, los tres ponentes reiteraron que se debe pensar en reactivar todo el sector vinculado a la economía fluvio- marítima.

El panel, reunido en el ciclo Buques y puertos sustentables para una nueva marina mercante estuvo integrado por Julio González Insfrán, Juan Carlos Venesia, Federico Pucciariello y Alberto Rios y conducido por Ariel Armero y Gustavo Colacilli.





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