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Mar del Plata mira al futuro con optimismo

Mar del Plata mira al futuro con optimismo

El puerto explica más de la mitad de los u$s 1.500 millones de exportaciones pesqueras argentinas. Desde su terminal de contenedores se logró diversificar la carga.T ras su paso por la función pública como Coordinador de Políticas Portuarias de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación en el período 2012 a 2015, Juan Carlos Donato, especialista en temas portuarios y marítimos, hoy transita los desafíos de la actividad empresarial en el puerto de Mar del Plata.

“Mi abuelo decía que ‘la persona más bella es la persona agradecida’, por lo tanto, hoy agradezco la oportunidad que me da Terminal de Contenedores 2 (TC2), con otra mirada es cierto, porque el sector privado tiene una lógica diferente. Eso sí hay días que cuando camino por los muelles de este puerto recuerdo aquella época cargada de retos, de debate y de concreciones que acompaño con una sonrisa mientras me preparo para lo que vendrá.

Juan Carlos Donato

En diálogo con Transport & Cargo, Juan Carlos Donato ofreció sus impresiones sobre la situación de la terminal marítima marplatense.
–¿Cómo observa la situación actual y perspectivas futuras del puerto de Mar del Plata?
–Lo veo operativamente delicado, partamos de la base que un puerto que tiene 1.408 metros lineales de muelle y 500 de ellos inutilizados por 51 buques que no navegan por abandono, interdicción o problemas en la certificación por falta de reparaciones genera preocupación en cuanto a las posibilidades de desarrollo.
De todos modos, este puerto tiene destino, por historia, y por ubicación estratégica.
Las exportaciones de la pesca superan los u$s 1.500 millones a nivel nacional, y la mitad de esa cifra se genera en este puerto. Además, tiene la particularidad de contar con dos de los astilleros más grandes del país y sus tercerizaciones han hecho crecer una importante red de talleres navales muy calicados. El cordón frutihortícola es el primero del país. En 1993 había 9.000 hectáreas sembradas, y hoy supera las 20.000. También suman las industrias textil y alfajorera, que son pilares de la economía marplatense.
–Teniendo una terminal de contenedores operativa, ¿cómo se entiende que vengan en camiones a buscar dichos contenedores a mar del Plata y los lleven por ruta a Buenos Aires?
–Las terminales del frente portuario metropolitano (puerto de Buenos Aires y Exolgan) se asociaron a las grandes navieras que son alianzas globales, y generan competencia desleal con nuestro puerto. Como Argentina no tiene marina mercante, las navieras deciden cuándo y por dónde se exporta nuestra producción, o cuándo y por dónde ingresan los insumos que necesitamos, ellos venden los servicios de transporte largo.
TC2 mostró más de una vez en sus redes sociales a los camiones de Brasil, Paraguay, Uruguay o Chile escaneando mercadería dentro de nuestro puerto para ser transportada a dichos países. Esos camiones recorrerán 400 kilómetros los que van a puertos de Buenos Aires, y en promedio 3.100 kilómetros los que salen del país. Es de imaginar la contaminación ambiental y sonora, rotura de rutas y posibilidad de accidentes que producen en su marcha, además de la pérdida de empleo para Mar del Plata, para la economía regional toda.
Para cambiar esto, debería modificarse la normativa de los ’90, e implementar una articulación del Estado Nacional y Provincial en el sector logístico. Una ley portuaria bonaerense debería ordenar este caos logístico, porque es contraproducente la idea de hacer competir a puertos cercanos como por ejemplo Mar del Plata y Quequén que están a 140 kilómetros de distancia, o Quequén y Bahía, a 300 kilómetros. Todos los estudios de investigación serios sugieren complementación. ¿Qué país del mundo saca al Estado de su rol de generador y articulador de políticas para su producción y exportación?

–Si bien la ciudad tiene enormes atractivos turísticos, ¿qué falta para convencer a las líneas de crucero para que recalen en Mar del Plata de forma regular y con gran número de buques?
–Esta es una asignatura pendiente. Mar del Plata tiene una terminal nueva, con todos los estándares internacionales requeridos, pero sin uso. Se han anunciado medidas de incentivo para las empresas (reducciones en la tarifa por pasajero por recalada) para el Puerto de Buenos Aires y un mayor descuento si incluyen a Mar del Plata en su ruta y aun así no vienen.
Hacen falta obras de infraestructura, mejorar las condiciones de muelle, dragado y seguridad de la navegación
para las embarcaciones debido a las características climáticas, sobre todo en defensas sobre la escollera norte y luego trabajar con el Ministerio de Turismo de la Nación participando en cuanta feria, congresos y convenciones haya para convencer a los operadores de incluir a la estación marítima de Mar del Plata como destino de cruceros.
–¿Cuál es la importancia estratégica para Mar del Plata de contar con un puerto, un complejo industrial naval y una base de la Armada?
–El puerto es la razón de ser de la ciudad, estaba antes que ella, antes que Mar del Plata fuera oficialmente fundada en el año 1874, se la conocía como puerto de Laguna de los Padres, debido a las incipientes y rudimentarias actividades que como puerto se desarrollaron en el muelle ubicado en Punta Iglesia o al pie de la loma norte (o de Santa Cecilia) ubicada adyacente al saladero, el crecimiento de las cargas forzó la decisión de construir un puerto de ultramar donde hoy está emplazado, el desarrollo portuario es una pirámide de desafíos entrelazados.
Desde los 70 y hasta inicio del 2000, Mar del Plata es la ciudad que mayor migración interna recibió en Argentina, aproximadamente cuatro familias por semana fijaron domicilio en ella lo que produjo un crecimiento poblacional desmedido, hoy estamos cerca del millón de habitantes, el puerto tiene que desarrollarse continuamente contribuyendo al crecimiento, en los 70/80 las actividades portuarias tenían un 40% en la economía real de la ciudad hoy esa participación no llega al 25%.
¿Qué enseñanzas recogió de su paso como Coordinador de Políticas Portuarias de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
–Fue una etapa de aprendizaje continuo, diario y no exagero, haber trabajado en el equipo de Horacio Tettamanti fue sinceramente inolvidable. Él tenía un proyecto nacional marítimo – portuario en su cabeza desde el primer día que asumió y defendió durante los casi cuatro años de su gestión, sin dudas el subsecretario de Puertos de la Nación más importante de la historia de la repartición, trascendió fronteras, reconocido profesional dentro y fuera del país.
Dejo un camino marcado en la necesidad de cambiar la realidad geopolítica Argentina, hoy nadie discute la necesidad de cambiar la traza a beta por el canal Magdalena; la reformulación del puerto de Buenos Aires; presentación del proyecto más ambicioso – de Promoción y Financiamiento a la Marina Mercante e Industria Naval Argentina; creación de la Empresa Nacional de Dragado; estudio de factibilidad para construcción del puerto de aguas profundas; modificación Capítulo IV del REGINAVE; convenio Fortalecimiento Plantel Flotante de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables con la República Popular China; y proyecto de creación del Órgano de Control de Concesiones de Dragado, Balizamiento y Señalización.
He citado algunos de los proyectos presentados en expedientes justificados en abundancia que obran en el Ministerio de Transporte junto al informe de gestión de la Subsecretaría 2012/2015 como mudos testigos de un ciclo basado en la defensa del interés nacional. No tengo más que palabras de agradecimiento hacia Horacio Tettamanti por haber confiado e incentivarme a la formación y capacitación que me permitió continuar mi vida laboral y profesional en el sector portuario. Fuente: Transport & Cargo, El Cronista

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