Hidrovía

Taiana propone avanzar con la construcción del Canal de Magdalena

Taiana propone avanzar con la construcción del Canal de Magdalena

El senador del FdT presentó el proyecto y aseguró que esta obra permitiría “un importante ahorro en los costos de dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo del Río de la Plata en beneficio de la actividad productiva de nuestro país”.

El senador nacional Jorge Taiana (Frente de Todos) presentó un proyecto para el que el Gobierno nacional considere “la necesidad de construir el Canal de Magdalena” que “permitirá a los buques que transportan gran parte de las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa”, afirmó.
En los argumentos de la iniciativa, el oficialista indicó que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial del Río de la Plata presenta inconvenientes en su traza actual, generando mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.
El bonaerense explicó que la construcción del Canal Magdalena se trata de “una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.
Para el legislador, “esta obra de infraestructura traerá importantes beneficios para nuestro país, como por ejemplo la reducción del gasto de mantenimiento y dragado; ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y navegación; menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía; menores costos de combustible, honorarios y seguros y menor distancia en el acceso y recorrido del Canal de Navegación Magdalena frente al Canal Punta Indio”.
“En consecuencia, se verán beneficiados todos aquellos barcos que provienen y van al océano. Y, por último, una ventaja no menor es el calado proyectado de 47 pies, que permitirá transitar a buques de hasta 42 pies a carga completa. El mayor calado de traducirá en una reducción sustancial de los costos operativos y tiempos de navegación de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país”, agregó en los fundamentos.
En tanto, el titular de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado destacó que dicho proyecto “ya ha sido aprobado por Uruguay en el seno de la CARP en los términos de los artículos 17 y siguientes del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, con lo cual la Argentina ya está en condiciones de iniciar su realización”.
“Es necesario que nuestro país cuente con un puerto con 47 pies de calado. Todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, debido a su infraestructura portuaria actual y la que se construirá al exterior. Resulta necesario priorizar la realización de la obra solicitada dado que permitirá un importante ahorro en los costos de dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo del Río de la Plata en beneficio de la actividad productiva de nuestro país”, sintetizó.
Pedido de informes sobre una hidrovía
Por otra parte, el senador solicitó un pedido de informes al Poder Ejecutivo sobre la fecha en que se iniciará la nueva licitación del dragado y balizamiento de la vía fluvial que comparten el Río Paraná y el Río de la Plata, ya que en mayo de 2021 finaliza la concesión de la empresa concesionaria Hidrovía S.A..
“Debemos saber cuándo se llamará a licitación y bajo qué parámetros se realizará el proceso”, consideró y aseguró: “Tenemos que atender cuestiones muy importantes como las demoras en los ingresos de los buques, el aumento de los costos portuarios, la seguridad de la vía fluvial y el rol que tendrán el Estado Nacional y los estados provinciales en la nueva concesión”.
De acuerdo a la información pública existente, por esa vía fluvial circulan anualmente 4.600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de la producción agropecuaria e industrial, exportándose el 75% del comercio exterior argentino.
“Todos los buques ingresan y egresan por el Canal Punta Indio y para llegar al puerto de destino deben comunicarse primero con Control Montevideo para que la Autoridad Marítima Uruguaya pueda ordenar el tráfico en espera y luego interviene la Autoridad Marítima Argentina a través de Recalada y el CONTRASE (Control de Tráfico y Seguridad), que autoriza la navegación cuando el buque tiene asignado el sitio en su puerto de llegada. Esto genera importantes demoras en el tráfico de los buques y en los costos del transporte”, señaló en la iniciativa.
También añadió en los argumentos que “en la página oficial del Ministerio de Transporte se informa que el Estado Nacional ha invertido cuantiosos recursos en instalaciones, embarcaciones y subsidios a lo largo de la concesión y se provee información, que necesita ser actualizada, sobre la facturación promedio anual de la empresa concesionaria y el costo de dragado de m3 para el mantenimiento del actual calado a 34’. Se presentan además iniciativas de inversión del sector privado para la profundización del calado de la vía fluvial y su mantenimiento, que también necesitan ser actualizados”. Fuente: Parlamentario 





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