Por Violeta García //
“No podemos avanzar en una licitación (de la vía troncal de navegación del Paraná) si antes no determinamos un sistema estratégico de navegación y le garanticemos a las provincias que sus puertos estratégicos estarán debidamente atendidos” afirmó el Ing. Horario Tettamanti, durante del ciclo de conferencias de Transport & Cargo y GlobalPorts que se desarrolló el miércoles 5 de mayo.
“Argentina: Hacia un Sistema de Navegación Integrado” fue el título de la conferencia transmitida por el Globalports Canal y organizada como parte del ciclo de conferencias de Transport & Cargo y GlobalPorts. En esta edición participó el ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti y el delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), Hernán Orduna. Ariel Armero y Agustín Barlett fueron los, anfitriones del evento.
“Una de las herencias negativas de los 90 es la desintegración de la Argentina marítima y de la Argentina Fluvial “ explicó Tettamanti, agregando que “Otra etapa de la desintegración fue la atomización de los puertos, que se pasaron a interpretar como unidades de negocio, que competían unos con otros. El Estado Federal se quedó sin ninguna capacidad de articulación o de diseño estratégico de la estructura portuaria”
El Ing. Tettamanti, argumentó por qué es un error hacer la licitación de la vía de navegación troncal del río Paraná desde una visión parcial del sistema de navegación.
“Reeditar una licitación, que tiene una visión parcial y omite una cantidad de intereses nacionales, que al estar ausentes y de no ser tomados en cuenta van a reeditar los conflictos. Además, le va a imponer a Argentina una serie de restricciones que lo van a comprometer e impedir defender la renta y el trabajo argentino” afirmó Tettamanti
“Argentina sigue arrastrando esquemas anacrónicos de navegación que ya ni siquiera responden a sus intereses y no tienen racionalidad económica” expresó Tettamanti, y advirtió sobre el riesgo de repetir lo sucedido en el 2010, cuando se invirtieron 100,000 millones en subsidio para el dragado del norte del río Paraná, que fue usufructuado por el transporte paraguayo con carga internacional , quienes nunca aportaron para el dragado. Un tramo cuyo dragado no beneficia ni a la carga, ni al transporte de Argentina, agregando que “Por eso es importante que el decreto 949 sea revisado porque es insuficiente, incompleto y tiene enormes errores”
“Tenemos un primer tramo entre Confluencia hasta Santa Fe, hay que estudiarlo de forma muy específica, pero que no podrá ser licitado porque no tendrá ingresos de peaje y no habrá quien lo pagué. Si se pretende subsidiar con lo que pagan los barcos grandes, de nuestros productores, el tramo del norte que usan los competidores, estamos en una situación imposible de sostener, porque ningún país del mundo subsidia a sus competidores” afirmó Tettamati
“A esto se agrega el costo de mantener un canal a Montevideo, donde estamos dejando 200 millones de dólares en servicios, que terminan volviéndose en contra de los productores, porque todos esos costos del transporte se restan del valor competitivo de nuestros productos. A mayor costos logísticos, menor retribución reciben los productores argentinos” manifestó Tettamanti
Al referirse a trabajar en un sistema integrado de navegación, explicó la importancia de considerar el Km 180 del río Paraná, calificándolo como un “punto notable”, ya que allí se produce la bifurcación de los caudales, donde el 80% de los caudales escurre por el Paraná Guazú y el 20% por el Paraná de Las Palmas, que termina alimentando el Canal Mitre.
Después se refirió al km 37, que es otro punto notable que es muy importante que aparezca porque es el punto donde confluyen la vía que viene sobre el canal Mitre y la vía que viene sobre el Canal Martín García, a partir de allí se vuelve a unificar la vía troncal, que desemboca frente a Montevideo en el Km 239.
“Por eso es importante que estos dos segmentos alternativos sean considerados, porque forman parte del mismo sistema” continuo Tettamanti “Es un error considerar que el canal Martín García esta vinculado a los intereses uruguayos y el Mitre a los intereses argentinos. Porque los argentinos no podríamos navegar sin el canal Martín García, porque éste canal es el que descomprime el tráfico del Mitre, permitiendo la circulación de los barcos.”
“Un nuevo eslabón de éste sistema que antes estaba ausente, es el Canal Magdalena. El Canal Magdalena no viene a resolver el problema, pero es un elemento que nos permite pensar el sistema integralmente, porque nos vincula Tierra del Fuego con el río de La Plata, y el río de La Plata nos permite vincularlo con la Cuenca del Plata, a través de la alternativa A que es el Mitre y a través de la alternativa B que es el canal Martín García y ojalá en el futuro sea a través de la traza alternativa que fue aprobada en su momento por Uruguay, por el canal Buenos Aires” agregó Tettamanti
“Para terminar hay que decir que junto al sistema troncal de navegación habría que empezar a definir otros conceptos importantes que tienen que estar considerados en la licitación que son los accesos secundarios a los puertos estratégicos. Tiene que haber un listado de puertos estratégicos que su acceso tiene que ser sostenido por el mismo sistema de la Vía Troncal de navegación” finalizó el Ing. Tettamanti.
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