Ni la concesión del dragado del Paraná sería una “entrega”, ni la actual prórroga decretada por el gobierno es realmente una “estatización” de la Hidrovía. Control estatal e inversión privada no son contradictorios: ¿Se puede “tomar el control” sin tener una flota mercante de bandera y una industria naval innovadora?
Por Julio González Insfrán (*)
La cuestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay definitivamente cobró relevancia en la agenda política y mediática. El caso es que los enfoques reflejados mayoritariamente a través de la prensa parecen obedecer más a disputas ideológicas que a un verdadero conocimiento del tema. Tal vez esto era en parte esperable porque, como venimos sosteniendo algunos desde hace años, aquí se juegan cuestiones muy caras al futuro de la Argentina y a los proyectos de país. Pero es imprescindible aclarar al menos un par de cosas para que el problema sea entendido como realmente es.
La cuenca fluvial del Paraná y los 4.700 kilómetros de litoral marítimo son un regalo de la naturaleza para los argentinos. Entre muchas otras cuestiones, porque nos permiten conectar todo nuestro territorio de norte a sur con la vía de transporte por lejos más económica y ecológica que existe, como es el transporte naviero. Pero para que este canal natural sea realmente una vía navegable requiere tareas constantes de dragado y balizamiento. Especialmente cuando hablamos de trenes de barcazas con 10 metros de calado y 40 mil toneladas de carga, como los que hoy transportan granos, carnes, caños de acero y otros productos de exportación de la argentina hacia el mundo.
Esas tareas de mantenimiento de la vía navegable son imprescindibles para la continuidad del comercio exterior, que funciona los siete días de la semana durante todo el año. La interrupción de esta actividad si el río no estuviese en condiciones implicaría grandes pérdidas de divisas para el país, que no podría exportar sus principales productos, y un grave desabastecimiento de insumos importados tanto en los supermercados como en la industria nacional.
Esa tarea de mantenimiento es la que concesionó en 1995 el gobierno nacional de entonces (originariamente por sólo 5 años) al consorcio Hidrovía S. A., integrado por la empresa local EMEPA y la anglo-belga Jan De Nul. A cambio de la tarea, la concesionaria adquiere el derecho de cobrar un peaje a los buques que transitan por la Hidrovía para cargar y descargar mercadería en nuestros puertos.
Esa concesión le fue renovada a la empresa por los sucesivos gobiernos de turno, algunos integrados por funcionarios que recientemente hablaban de “entrega de soberanía” frente a la posibilidad de que se licite una nueva concesión. Tal vez desconocen que el Estado argentino no cuenta actualmente con capacidad técnica para realizar por sí mismo el dragado y balizamiento del Paraná, y que si toma el control administrativo de la Hidrovía debe necesariamente encomendar ese servicio a una empresa especializada para garantizar, como mínimo, la continuidad del comercio exterior argentino.
El “cambio de ciclo”
En los 25 años que se prolongó la concesión del dragado y balizamiento del tramo argentino de la Hidrovía al mencionado consorcio, la salida de granos de exportación desde nuestros puertos subió de 800.000 toneladas a más de 100 millones de toneladas. Con un “detalle”: sólo el 2% salió en buques de bandera argentina. Efectivamente, las grandes compañías logísticas transnacionales habían diseñado el negocio a su medida, previendo ese sideral crecimiento de la productividad de la región, mientras que el Estado argentino no sólo mantuvo el statu quo prolongando indefinidamente la concesión, sino que desmanteló su flota mercante tanto fluvial como marítima, y dictó un régimen fiscal que prácticamente castiga a las empresas que transporten carga bajo bandera argentina.
Es sobre esto que venimos alertando desde hace años los gremios, asociaciones empresarias e instituciones ligados al sector, cuando promovimos una nueva normativa para desarrollar la marina mercante y la industria naval que fue aprobada por todas las fuerzas políticas en el Congreso en 2017 pero vaciada de contenido y finalmente diluida. La prolongación de la concesión no era más que la punta de un iceberg: el de la ausencia total de una política de desarrollo que aprovechara a la Hidrovía como recurso dinamizador de las economías regionales, alentando la inversión privada, la creación de empleo y, también, el control soberano de nuestras aguas territoriales.
Por eso pareció una excelente noticia cuando, hace ya casi un año, el actual gobierno decidió dar una vuelta de página anunciando que revocaría la concesión y que, aunque aún sin demasiadas definiciones, habría finalmente una política para el sector. Naturalmente, hubo pujas sectoriales ya que, según trascendió en diversos medios, el mantenimiento de la Hidrovía representaría un negocio de entre 200 y 300 millones de dólares. Pero hubo también una convocatoria a todos los sectores interesados a debatir en el marco de la creación de Consejo Federal Hidrovía, creado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación con participación, inclusive, de los gobiernos provinciales.
Acertadamente, se ordenó en noviembre pasado realizar una nueva licitación pública para adjudicar el servicio tras el vencimiento de la concesión, que en teoría hubiera sido el 30 de abril pasado. Las pujas y el sorpresivo y lamentable fallecimiento del ministro Mario Meoni enlentecieron el proceso, que se prorrogó hasta el próximo 31 de julio, pero la semana pasada el Decreto 427 del Poder Ejecutivo difirió por un año la licitación, estableciendo que mientras tanto se hará cargo de administrar el tramo argentino de la Hidrovía, que va desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la desembocadura del Río de la Plata.
Esto, que fue leído de manera no del todo exacta como una “estatización” (y a la vez, celebrado por unos y denostado por otros como tal) significa, ni más ni menos, que tras el vencimiento de la concesión la Administración General de Puertos de la Nación se hará cargo de administrar las obras y cobrar los peajes a los buques. Pero las tareas de dragado y balizamiento, lógicamente, serán concesionadas a una o más empresas que cuente con la capacidad técnica y los recursos para poder hacerlo. No importa si son argentinas o extranjeras: en este caso, lo fundamental es que ese servicio garantice la navegabilidad permanente.
Lo necesario es navegar
Por otro lado, tampoco tienen razón quienes niegan que en el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay -y en la navegabilidad continua entre nuestro litoral fluvial y nuestro litoral marítimo, que hoy es técnicamente imposible para buques de gran porte, y que sería posible con la apertura y mantenimiento del Canal Magdalena- se juega una cuestión de soberanía nacional.
El control soberano del Estado sobre sus aguas territoriales es imprescindible para evitar graves delitos como el contrabando y el narcotráfico. Luego, el Estado argentino tiene la obligación de mantener la navegabilidad del Paraná porque así lo estipula el Tratado de la Hidrovía, firmado por los cinco países que forman parte de la cuenca.
Hacerse cargo directamente de esa tarea requeriría la conformación de una empresa pública de la envergadura de YPF, lo cual implicaría hoy problemas políticos (se requeriría, por ejemplo, una ley del Congreso previo debate entre las fuerzas) y operativos (fundar “desde cero” una organización eficiente y de excelencia técnica que se haga cargo de manera inmediata y permanente). El dragado del Paraná requiere como mínimo entre 5 y 7 dragas cuyo costo individual supera los 35 millones de dólares, más la experticia técnica que hoy tienen algunas empresas especializadas, pero no el Estado.
Por eso lo más probable, incluso lo recomendable, es que la tarea se concesione, y eso en sí no implica ceder soberanía. Lo que sí implica entregar la soberanía -y perder una formidable oportunidad de crecimiento para la economía del país, transformando una ventaja en una pérdida- es mantener la vía navegable para que sólo operen buques extranjeros en nuestras aguas territoriales, como ocurre en la Argentina desde hace veinticinco años.
Esto hace que perdamos 3.400 millones de dólares anuales en concepto de fletes para poder exportar, resta competitividad a los productores locales y desperdicia los 20 mil puestos de trabajo que podrían generar la marina mercante y la industria naval trabajando en forma sinérgica, como herramienta estratégica para la logística y el desarrollo económico.
La clave es entender la soberanía como la entendió Manuel Belgrano hace más de dos siglos, cuando creó la Escuela nacional de Náutica: la Argentina necesita una marina mercante con barcos propios bajo la bandera y el régimen impositivo nacional. El mantenimiento de la vía debe realizarlo quien tenga la experiencia y la capacidad técnica para asegurar la operación 24×7 todos los días del año.
Lo que el Estado no puede dejar de hacer es sancionar un nuevo régimen fiscal para cuidar las inversiones de las empresas que pongan a navegar sus buques con bandera nacional, y promover el crédito bancario para los astilleros. Esa es la decisión política -inteligente y patriótica- que los trabajadores y los productores argentinos están demandando hoy -y desde hace al menos tres décadas-, más aún de cara a poder salir de esta crisis.
(*) Secretario General del Centro de Patrones Fluviales, de Pesca y cabotaje Marítimo. Publicada en la Revista A BUEN PUERTO DE JULIO 2021, acceso aquí
