Debido a la bajante que afecta al canal Emilio Mitre, el tonelaje promedio de buques en enero fue la más baja de la que se tenga registro. Hay otra opción con profundidades naturales de hasta 120 pies y que requiere menos intervención de dragado
Por Agustín Barletti
La bajante del Paraná alcanzó niveles históricos en enero y sigue afectando la logística portuaria del Gran Rosario, en plena cosecha de trigo.
Según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario elaborado por Guido D’Angelo y Emilce Terré, la escasez de lluvias en Sudamérica, en un contexto de un segundo año Niña consecutivo, viene impulsando una pronunciada bajante del río Paraná. En este escenario, el primer mes de este año mostró una altura promedio de -0,15 metros, el registro promedio más bajo en 77 años.
Como consecuencia de la escasa profundidad del río, la capacidad de carga de los buques en la hidrovía se ve aminorada. En enero pasaron por los puertos del Up River más de 160 buques con cargas de granos, harinas y aceites vegetales. La carga de estos barcos promedió 29.084 toneladas, casi un 11% por debajo de la carga promedio de enero del 2021.
Esta situación, desnuda el error geopolítico cometido en los años 70, cuando en base a hipótesis de conflicto inexistentes, se optó por la vía navegable del Paraná de las Palmas para la salida de las exportaciones argentinas.
El actual Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El desliz fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal.
Esta tremenda bajante, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. La opción superadora pasa por el Paraná Guazú – Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.
El gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), dio un paso clave al definir el sobre uno (propuesta técnica) y avanzar con el sobre dos (propuesta económica) de la llamada licitación “corta” por el servicio de dragado de la Vía de Navegación Troncal (VNT). Se trata de un período de 180 días hábiles, prorrogables, para completar el lapso encargado por el gobierno nacional a la gestión de la AGP y para ello se cuenta con un presupuesto de u$s 80,2 millones más IVA.
Con el panorama definido al futuro mediato, la AGP puede poner su mira en los estudios técnicos necesarios para explorar la opción por el Paraná Guazú.
Si se piensa en una traza navegable para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies? A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.
La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en tres libros de reciente aparición.
Esta trilogía está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.
Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente:
La hora del canal Magdalena: es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba
Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a
Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f
Fuente: Transpor & Cargo
