Por Agustín Barletti
Para la socia de Delfin Group, forwarder especializado en logística internacional para los servicios con Oriente, no sería lógico esperar que las cosas sigan como hace medio siglo atrás.
Con 16 años de trayectoria en la logística de servicios a los mercados de Oriente, Romina Parquet compartió su visión sobre la realidad actual y perspectivas futuras del sector. En diálogo con Transport & Cargo, la experta abordó temas clave referidos a valores de flete e integración vertical, concentración de servicios y el futuro del sector en la post pandemia.
– ¿Cómo ve el panorama actual con el aumento de fletes y falta de bodega que se vive en el mercado de transporte de contenedores?
– Nuestra actividad, como tantas otras, se rige por la oferta y la demanda, y ante la escasez, primero de contenedores y después de bodega, se produjo un incremento inédito en el precio de los fletes. Hay que recordar, sin embargo, que entre 2015 y 2016, se registró una importante baja para el servicio argentino y en todo el mundo. Se han llegado a pagar fletes de u$s 25 o u$s 50, e incluso en el tráfico de Oriente a Europa hubo flete cero y un ajuste por combustible (BAF) de valor simbólico. Obviamente, sorprende más pagar caro que barato, y en este caso, además, porque esto viene adosado a un problema mayor que es la pandemia.
Todo parece indicar que, para el mes de octubre, cuando entren en circulación los nuevos buques y contenedores que se mandaron a construir, se empezarían a acomodar nuevamente los valores.
También se espera una baja, pero a valores más acordes con el servicio. Hoy, por ejemplo, u$s 1.000 podría considerarse poco dinero para un flete a Oriente que implica largo tiempo de tránsito y trasbordos. Para esta ruta se estiman entonces valores cercanos a u$s 3.000 y u$s 5.000 para un contenedor high club o de 40 pies estándar, y de u$s 3.000 para un reefer no operativo de importación.https://c6c4dbe869d5eded455bf6304fa1f660.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html
Los servicios también son afectados por las demoras al punto de duplicar o quizás triplicar el tiempo de gestión de una importación. Esto, además de los altos costos, produce un prejuicio adicional en un país como la Argentina donde hay que cumplir con plazos para las licencias y sus vencimientos. Lo mismo para los exportadores a la hora de cobrar sus ventas y liquidar divisas. Siempre se habla de los fletes altos, pero más aún perjudican las demoras de los embarques.
– ¿Hasta qué punto incide en este panorama el proceso de concentración y de integración vertical que se observa en el sector?
– La integración de servicios y la concentración de capitales vienen desde mucho antes que el COVID 19, y se constata en todas las industrias. Para el caso, las marcas de ropa que anteriormente se dedicaban sólo a la indumentaria, ahora venden perfumes, maquillaje, accesorios, zapatos, etc.
En nuestro rubro, y por cuestiones políticas, no hay a nivel mundial una normativa que regule esta situación. Actualmente las líneas marítimas protegen el comercio del mundo entre mercados. Cada grupo de líneas existentes está para resguardar su comercio. China, lo propio; Corea, lo propio; Taiwán, lo propio; y Japón, lo propio. Todas son áreas de conflicto, y esto no es casual. Israel, Estados Unidos y las líneas europeas con lo suyo, como Hapag Lloyd, MSC y Maersk.
Las agencias marítimas, que antes representaban a las navieras, ya desde hace varios años vienen dejando de hacerlo. Pasa en esta industria y en todas. Parece que los intermediarios en general están quedando obsoletos. No obstante, las empresas como las nuestras, con una gran estructura de negocio seguramente puedan sobrevivir a todos estos cambios. A los forwarders nacionales, con agentes que no son oficinas propias, les va a costar mucho más. Es clave por lo tanto transformase y adaptarse en un mercado que sin dudas permite un lugar para todos.
– Frente a este escenario, ¿Qué salida tienen las pequeñas y medianas empresas argentinas para sobrevivir y desarrollarse?
– Para el año 2018, antes de la pandemia, ya vimos que la tendencia hacia la integración venía a ritmo acelerado, por eso incorporamos todos los servicios que nos faltaban para estar a la altura de los acontecimientos.
Nosotros elegimos asociarnos con el holding chino CIMC Logistics (China International Marine Containers), la empresa más grande con todos los desafíos y la responsabilidad que esto implica. Entendemos que fue lo mejor, aunque no siempre se presentan estas posibilidades. Delfin Group ya era una firma con capitales originalmente chinos y con un equipo de gente vinculada y reconocida en la actividad a nivel internacional.
Como proveedor líder de logística y transporte con China, Delfin Group escaló de esta manera sus operaciones con los mercados del sudeste asiático a partir de la inversión estratégica realizada por CIMC Logistics.
El nuevo grupo cuenta así con un volumen de negocios de alrededor de 200.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) anuales, íntegramente dedicados a las rutas y puertos latinoamericanos en los mercados de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, México y Perú.
Brindamos servicios de transporte marítimo, aéreo y terrestre, e integramos la logística nacional puerta a puerta incluyendo despacho de aduana, depósitos, almacenajes seguros, precintos, etc.
– ¿De qué forma imagina el escenario post pandemia para el sector?
– Los cambios vinieron para quedarse y la integración de los servicios en las líneas y los grandes forwarders es por lo tanto definitivo.
Se suele destacar que los clientes en Argentina poseen una forma particular de trabajo cuando lo cierto es que las empresas que mueven el mayor volumen de carga no son locales y cumplen normas internacionales. La diferencia pasa por ofrecer un servicio personalizado y no robotizado, porque al argentino le gusta el contacto directo y una prestación a su disposición. Por las constantes trabas y problemas se necesitan proveedores que estén a disposición para cooperar constantemente.
A futuro, los valores de flete no debieran volver a ser tan bajos como en el pasado porque hay cuestiones controversiales. Por ejemplo, tener un total de gastos de agencia de u$s 600 y pagar de flete u$s 1.000, no tienen relación entre sí. Entonces, ¿Cuál es la medida? ¿Cómo se mide? La oferta y la demanda vienen a justificar todas estas preguntas sin respuestas.
Hay que vivir con innovación y en permanente construcción. No sería lógico esperar que las cosas sigan como hace medio siglo atrás.
Nuestra actividad está adormecida en tema de innovación, porque no hay mucho producto nuevo más allá del e-commerce. Los buques llegan más lejos y más rápido, pero en términos de innovación no hay grandes cambios. A esto se suma la influencia global sobre nuestra actividad con capitales internacionales que predominan sobre las compañías locales. Además, a las empresas argentinas devaluadas en pesos se les complica competir con las de capitales en euros o en dólares. Cuanto más se devalúe el peso, más devaluada estará la propiedad y todo el capital invertido en la Argentina. Pareciera un buen momento para que cualquier inversor extranjero compre en nuestro país con los riesgos claro que esto implica, pero ya lo dice el dicho, el que no arriesga no gana. Fuente: Transport & Cargo
