Por la brecha cambiaria, la maniobra de sobrefacturar importaciones y subfacturar exportaciones se extendió al mercado del pago de servicios de transporte.
Por Emiliano Galli
Editor de TradeNews
En la Venezuela de Hugo Chávez existió, durante casi 10 años, un férreo control de cambios. La brecha entre el dólar “libre” y el paralelo llegó a superar el 700%.
Para importar cualquier bien había que pedir los dólares a la Comisión Nacional de Administración de Divisas (Cadivi). El incentivo de acceder a los dólares “baratos” oficiales luego fugarlos era alto: se multiplicaron los importadores “fantasma” y los “polirubro”. El fraude y la corrupción caracterizaron la época.
El dato no apunta a comparar políticas económicas. Sólo refleja la fenomenología de economías en constante desajuste de expectativas y con administración del comercio exterior.
En la Argentina, la brecha cambiaria está lejos de aquél 700% de la Venezuela chavista. Ronda el 100%. Estímulo suficiente.
El departamento de Valoración de la Aduana -responsable de verificar la consistencia entre los valores declarados por los exportadores e importadores con los del mercado y los de las Aduanas contraparte- no para de encontrar casos de sobrefacturación de importaciones e inexactitudes en las declaraciones aduaneras.
Es decir, se declara un producto “A”, se dice que costó “A+” para girar más dólares oficiales, e ingresa un producto “A-” (cuando es descubierto) que multiplica todavía más las ganancias.
La Aduana descubrió diferenciales de hasta el 800% en los valores declarados. El único objetivo es fugar dólares, y luego reingresar el dinero por los “rulos” del sistema financiero o el mercado “blue”.
El propio director general de Aduanas reconoció el problema: “Al ser más amplia la brecha cambiaria, es mayor la ganancia para el que desarrolla este tipo de maniobras, tanto la sobrefacturación de importaciones para hacerse de dólares en el país al tipo de cambio oficial y luego cambiarlo en el exterior al dólar financiero, como la subfacturación de exportaciones donde se ahueca la base imponible en Argentina para dejar los dólares en el exterior”.
En los últimos dos años, esta práctica se extendió al mercado de los fletes, es decir, el pago del transporte de las mercaderías.
La maniobra es similar: se declara un valor del flete muy superior al real (se infla la factura con gastos en origen) para poder girar más dólares o, peor aún, se declara un flete que en realidad ya se pagó en el exterior. Incluso, operadores que siempre pagaron los fletes localmente (al tipo de cambio “dólar naviera”, que ronda los 150 pesos) y de un tiempo a esta parte comenzaron a pagarlos afuera.
Como en el caso de los bienes, también en los servicios de logística surgieron una enorme cantidad de “agentes de carga” nuevos, que en apenas un año se convirtieron en líderes e hicieron sonar las alarmas a los operadores tradicionales del mercado. La historia se repite: aparecen “competidores” que distorsionan el mercado ofreciendo fletes hasta u$s 3.000 más baratos.
Por ejemplo, un exportador que pagaba un flete de u$s 5.000 (750.000 pesos, al “dólar naviera”) a Europa por su contenedor reefer recibe la propuesta de un agente de carga que le ofrece el mismo flete, pero un 20% más barato. El exportador debe informarle a su cliente que pague los u$s 4.000 del flete en una cuenta del exterior.
Esa cuenta es de una “cueva” que le entregará al agente de carga u$s 3.840 luego de descontar su comisión. El agente tendrá entonces $1.113.600 (tomando el dólar a $ 290), y depositará los $ 750.000 a la naviera (tal vez por cajero automático) para el pago del flete. Su margen será de $363.000, o unos u$s 1.251.
“Por un contenedor reefer, que históricamente dejaba una ganancia de u$s 200, con esta maniobra este forwarder tuvo una ganancia de u$s 1.251. Sólo en un contenedor”, explicó un agente de carga tras denunciar que estas “distorsiones” en el mercado “no suelen ser advertidas por las autoridades bancarias ni por la propia Aduana”.
Los ejemplos abundan y, hasta ahora, las bases del Banco Central y la Aduana no lograron conciliar completamente datos que exigen y que dejarían en evidencia estas prácticas: la factura “inflada de cargos” del exterior presentada localmente para acceder al dólar oficial; la factura emitida por el agente de cargas localmente, y la certificación de flete presentada ante la Aduana junto con el despacho aduanero.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
