Impulsores y detractores de la obra coinciden en un punto mayor: la necesidad de alcanzar los 40 pies de profundidad para la salida de la producción agro industrial.
Por Agustín Barletti
El Canal Magdalena se puso en marcha a partir de llamado a licitación de la obra, oficializado por el presidente Alberto Fernández. La noticia avivó el debate entre quienes están a favor y en contra incluso con encendidas arengas desde las redes sociales.
Sin embargo, las dos partes de esta grieta que generó el Canal Magdalena seguramente coincidan en un hecho mayor: en algún momento la Argentina debe llegar a los 40 pies de calado para una mejor salida de la agro exportación.
Quien quizá expresó mejor esta realidad fue el presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino, quien en un reportaje concedido a La Nación + hizo alusión a la “prensa amiga” que brega por la construcción del canal, pero de inmediato resaltó la necesidad de alcanzar la mayor profundidad para bajar el costo de los fletes y ganar competitividad.
Desde este concepto en común, hay que decir que es notablemente más económico alcanzar esa profundidad por la vía del Paraná Guazú, el Canal Buenos Aires y el Canal Magdalena.
Aquí no se habla de soberanía sino de números concretos. Porque los metros cúbicos a extraer en esta nueva traza navegable son la mitad de los que habría que sacar para alcanzar esa profundidad en la vía actual. Y ni hablar del dragado de mantenimiento que sería infinitamente menor.
En el caso puntual del Canal Magdalena, son muchos menos los metros cúbicos a extraer de cero para llevarlo a 40 pies que los que habría que dragar para lograr la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies.
Esto es así porque su extensión es mucho mayor. Y en este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible y que el costo de mantener esa vía en 40 pies sería colosal por su enorme sedimentación producto de estar cruzado a las corrientes.
Entonces, es bueno que los defensores del Canal Punta Indio sepan desde ya que por esta vía jamás se accederá a los 40 pies. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agro exportación.
La ruta hacia el norte con 40 pies de calado no puede pasar como hasta ahora por el Canal Emilio Mitre y el Paraná de las Palmas que ya no soporta mas dragado y que con suerte podrá mantenerse a 34 pies. Encapricharse en profundizar esta vía navegable implicaría un dragado de apertura y sobre todo de mantenimiento de tal volumen que sería necesario generar una colosal isla artificial en el medio del Río de la Plata que permitiría casi cruzar caminando al Uruguay.
¿Para qué insistir por este afluente secundario del Paraná cuando existe la vía natural del Paraná Guazú que tiene tramos de 120 pies de calado?
El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
En tal sentido, la Administración General de Puertos (AGP) completó el relevamiento batimétrico del Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera, a fines de obtener información actualizada en dichos sectores.
Otro punto a favor: según las notas reversales firmadas con Uruguay en 1999 para la obra en los canales a Martín García, el 30% de lo recaudado por peaje en ese tramo debe destinarse al dragado del Paraná Guazú.
Hasta ahora, esa suma, que acumulada desde entonces ya alcanza los u$s 45 millones, es depositada en la Tesorería General y nunca fue destinada a estos fines. Será cuestión de que se cumpla con los acordado entre los dos países para que el dragado de apertura y mantenimiento de esta vía navegable reciba tan importantes fondos.
Para llegar al Paraná Guazú desde el Canal Magdalena a 40 pies, la única opción es por los canales a Martín García, pero tomando la variable del Canal Buenos Aires, que corre al oeste de la isla Martín García y que tiene 20 metros de fondos blandos, a diferencia de la traza actual que posee secciones de suelo rocoso que es necesario dinamitar con alto costo económico y ambiental.
Alcanzar los 40 pies desde la producción al mar por esta ruta implica mucho menos dragado de apertura y escaso de mantenimiento, con el beneficio que ello implica para la baja de costos y la competitividad de nuestros exportadores.
La zona núcleo agroexportadora, tendría acceso directo navegando hacia el norte hasta Confluencia, para desde allí tomar la ruta Paraná Guazú, Canales a Martín García y Canal Magdalena a 40 pies.
Para la zona portuaria industrial de Campana Zárate, el acceso estaría a través del canal Martín Irigoyen.
Se trata de una vía artificial construida en 1903 que vincula el Paraná de las Palmas con el Pasaje Talavera y el Guazú, el que habría que profundizar y ensanchar, obra que no requiere gran costo en relación al beneficio que se obtendría.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
