Con 95 terminales en todo el mundo, Pekín proyecta su poderío económico y militar. En América Latina su presencia se extiende desde México a la Antártida.
Por Agustin Barletti
Desde hace 30 años, soy periodista especializado en temas de puertos, transporte marítimo y logística. Es lógico que trajera este rubro geopolítico clave a las páginas de mi último libro titulado «El Hambre del dragón» que estaré presentando el 10 de mayo a las 16 hs. en la sala Adolfo Bioy Casares de la Feria del Libro.
Un primer dato: casi el 30% de todo el tráfico mundial de contenedores registrado en 2022 recaló en algún momento en uno de los puertos operados total o parcialmente por empresas con sede en Pekín, Shanghái o Hong-Kong.
China tiene actualmente 95 puertos, 6 de ellos figuran en el ranking de los 10 mayores del mundo.
China Ocean Shipping Company (COSCO) es propiedad del gobierno chino y está basada en Pekín. La compañía es gestionada por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales, que a su vez depende directamente del Consejo de Estado chino, por lo que está bajo el control del Partido Comunista. Sus inversiones son decididas y validadas por Pekín y, por lo tanto, se considera una extensión del poder chino en el mundo.
Con el fin de convertirse en la tercera naviera más grande del mundo, COSCO se fusionó con China Shipping Group en febrero del 2016 y adquirió Orient Overseas Container Line (OOCL) en julio del 2018.
Se dedica principalmente a servicios de transporte marítimo de contenedores nacionales e internacionales y negocios relacionados, como el sector comercial principal del grupo.
La naviera posee más de 1.100 buques, y opera 332 rutas marítimas nacionales e internacionales, que cubren 254 puertos en 79 países y regiones de todo el mundo.
De forma sigilosa al comienzo, pero luego a cara descubierta, el gobierno chino fue armando un collar de puertos alrededor del mundo.
También actúan en el sector portuario otras empresas estatales vinculadas con los líderes del Partido Comunista de China. Tal el caso de la firma de construcción de infraestructura Communications Construction Company (CCCC); y China Merchants, corporación estatal china, que administra 36 puertos en 18 países.
Quien asimismo responde a Pekín es Hutchison Ports, la división de puertos y servicios relacionados de CK Hutchison Holdings Limited (CK Hutchison). Se trata del principal inversor y desarrollador mundial con una red de 52 puertos que abarcan 26 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia.
Se estima que, en los últimos diez años, China destinó u$s 20 mil millones a los puertos extranjeros.
En un principio se pensó que la estrategia de invertir en varios de los principales nodos de comunicación marítima del planeta tenía fines exclusivamente comerciales, para disputar la hegemonía norteamericana. El tiempo sin embargo fue demostrando que todos sus puertos podrían servir de bases militares ante un futuro despliegue de la marina china.
En Latinoamérica
Un estudio del Centro para una Sociedad Libre y Segura (SFS por sus siglas en inglés), del último trimestre de 2022, indicó que unos 40 puertos en Latinoamérica desde Perú hasta México, combinados con 11 estaciones terrestres satelitales en Argentina, Brasil, Bolivia y Venezuela, conceden a China ubicación estratégica en el hemisferio occidental.
Muchas de las empresas estatales chinas involucrada en los proyectos de inversión y desarrollo de esas infraestructuras tienen nexos con el Ejército Popular de Liberación de China (EPL), dice SFS, con sede en Estados Unidos.
Quien jugó fuerte en la región fue Hutchison Ports, con varios activos en los puertos latinoamericanos. Luego ingresaron COSCO y China Merchants, pero de forma más prudente y tomando a América Latina como un mercado secundario.
Las nuevas privatizaciones portuarias lanzadas en Brasil pueden ser un espacio interesante para los operadores chinos. Lanzadas durante la administración de Jair Bolsonaro (2019 – 2023), ahora el presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunció su deseo de estudiar cada caso en particular. Quedará ver si pesa más el lazo económico y hasta ideológico de Lula con China o sus principios pro Estado que son contrarios a las privatizaciones.
Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México. En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.
Asimismo, operan con capitales chinos varias terminales privadas como las terminales fluviales de Nidera y de Noble Agri sobre el río Paraná. En ambos casos, el 51% del capital accionario fue adquirido por la empresa estatal china China National Cereals, Oil & Foodstuffs (COFCO) por u$s 2.800 millones.
Uno de los puertos donde China invierte con fuerza es la Terminal Portuaria Multipropósito de Chancay, en Perú.
Situada a 80 kilómetros al norte de Lima, esta mega infraestructura planea convertirse en un centro de intercambio y distribución en la región, para movilizar una gran cantidad de mercancías en tránsito hacia y desde el Pacífico, con preponderancia de productos mineros.
La construcción de este puerto, a cargo de COSCO, consolidará la ya férrea presencia china en Perú, y la proyectará a toda Latinoamérica.
Conforme los proyectos de ingeniería en curso, contará con cuatro sitios de atraque con la posibilidad de extenderlos a 15 en un futuro. Por su profundidad natural, sobre el Pacífico, estará en capacidad de recibir a los buques porta contenedores más grandes del mundo.
El desembolso es colosal: u$s 3.600 millones según las proyecciones oficiales, para desarrollar una compleja obra de ingeniería ya en curso con la que el gobierno peruano espera atraer alrededor de un 50% de los cerca de u$s 580.000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur.
Una de las críticas más importantes tiene que ver con la demolición de uno de los cerros de la zona costera central del Perú. También inquieta el túnel de casi dos kilómetros que se perfora bajo el centro poblado de Chancay, para conectar el puerto con la cercana Carretera Panamericana. Tendrá tres carriles para circulación de vehículos, dos cintas para el transporte de carga a granel sólida y tuberías para los líquidos.
Un informe, confeccionado por el biólogo marino alemán Stefan Austermühle, denunció que la construcción del puerto causaría daños irreparables al humedal de Santa Rosa. En este paraje vecino de 77 hectáreas, tienen su santuario cerca de un centenar de especies de aves, ahora afectadas por las voladuras y el trajín de camiones y maquinaria pesada.
El estudio también critica la erosión de las costas a causa de los inmensos corrimientos de tierras y el impacto en la fauna marina del intenso tráfico de buques de gran calado que traerá consigo el puerto.
Por la Antártida
En el extremo sur del continente, China busca desde hace años, y por diferentes caminos, la posibilidad de hacerse de un puerto que proyecte su ambición territorial sobre la Antártida.
Ya afianzada en el Ártico, Pekín hizo saber con hechos concretos su deseo de ampliar sus dominios en la Antártida. No contenta con las cuatro bases científicas en el continente austral, dos permanentes y otras dos operativas durante el verano, en 2022 construyó su quinta instalación, esta vez en el mar de Ross, con lo que igualó la presencia de los Estados Unidos en la zona.
Un reporte llevado a cabo en la Universidad de Navarra titulado «China aumenta su presencia en la Antártida» resalta que desde la llega al poder de Xi Jinping en 2013, la República Popular busca crear una Zona Antártica Especialmente Administrada, para la protección del medioambiente en torno a la base de Kunlun, algo a lo que se resisten sus vecinos regionales, puesto que daría a Pekín dominio sobre las actividades que allí se llevan a cabo.
Esta es la base china con mayor protagonismo, esencial para sus estudios en materia astronómica y, por ende, para el desarrollo del BeiDou, sistema chino de navegación satelital, fundamental para la expansión y modernización de sus fuerzas armadas y que rivaliza con los sistemas GPS (Estados Unidos), Galileo (UE) y Glonass (Rusia). A este respecto y en vista de las implicaciones militares que posee la Antártida, el Tratado estableció la posibilidad de que cualquier país realice inspecciones a cualquiera de las bases allí presentes, como una forma de asegurar el cumplimiento de las predisposiciones del acuerdo (artículo VII).
Sin embargo, la peligrosidad y costo de estas inspecciones han hecho que se reduzcan considerablemente, por no mencionar que la base de Kunlun se encuentra en una de las regiones climatológicamente más hostiles del continente.
China cuenta actualmente con dos rompehielos, el Xue Long I y el Xue Long II, este último construido íntegramente en territorio chino con la asistencia de la finlandesa Aker Arctic. Los expertos consideran que Pekín podría estar cerca de la construcción de rompehielos de propulsión nuclear, algo que actualmente solo lleva a cabo Rusia y que tendría consecuencias de alcance global.
El problema para el régimen de Xi Jinping es que la Antártida está lejos de China continental, por lo tanto, precisa socios en el área. Primero pensó en Australia, pero los deteriorados vínculos entre Pekín y Canberra le hicieron girar su mirada a la Argentina.
Ushuaia, la ciudad más austral del mundo, conocida como «la puerta de entrada a la Antártida», es el objetivo que viene persiguiendo.
Construir un puerto en la zona sería ideal para sus proyectos expansionistas, aunque hasta la fecha no logró avances significativos.
El primer intento se promovió en 2022, cuando China Shaanxi Chemical Industry Group propuso la construcción de un puerto multipropósito en Río Grande, Tierra del Fuego. La tarea quedaría a cargo de HydroChina Corp., una empresa controlada por supuesto por el estado chino, y que está representada en Argentina por Shuiping Tu, un burócrata del Partido Comunista Chino.
De inmediato, el portal francés Intelligence Online, especializado en temas estratégicos, afirmó que el fin último de esta propuesta era construir una base naval para proyectar a China hacia la Antártida, controlar el paso entre los océanos Atlántico y Pacífico, y monitorear las comunicaciones en toda Sudamérica.
En diciembre de 2022, el gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melellafirmó un memorándum con China Shaanxi Chemical Industry Group para la construcción de un puerto con una capacidad anual de 600 mil toneladas de amoníaco sintético, 900 mil toneladas de urea y 100 mil toneladas de glifosato.
A diferencia de lo sucedido con un anterior convenio suscripto en septiembre de ese año con Powerchina, esta vez Mellea no difundió el acuerdo portuario en sus redes sociales porque seguramente intuía negativas repercusiones.
No se equivocó el gobernador en su clarividencia. A pesar del visto bueno de la Casa Rosada y de la presión constante de Sabino Vaca Narvaja, embajador argentino en Pekín y principal lobista del gobierno chino, las críticas se hicieron escuchar.
Durante su exposición en el Congreso Nacional, al momento de dar detalles del Presupuesto 2023, el ministro de Economía Sergio Massa, descartó el proyecto por completo.
Dijo en dicha oportunidad: «Estamos incorporando un dato adicional que entendemos que es una reafirmación de soberanía. Es la inversión en materia antártica de la construcción de la Base Naval Ushuaia para que sea de soberanía argentina tanto el desarrollo del Polo Logístico Antártico como el desarrollo del funcionamiento de nuestras Fuerzas en materia antártica«, manifestó Massa en el mes de septiembre de 2022.
«El Presupuesto prevé además la recuperación de la Base Petrel. Son u$s 125 millones para llevar adelante la construcción del muelle, instalaciones y las viviendas del servicio del personal. Obviamente se va a seguir con la inversión de radarización porque entendemos que hace al espacio aéreo».
Es posible que China se haya movido a destiempo con esta iniciativa. Entre 2010 y 2020, el despliegue de las Fuerzas Armadas argentinas se orientó más a la frontera norte, apuntando a combatir los vuelos irregulares y el avance del narcotráfico. Hoy sin embargo el eje prioritario es el sur.
Fuente: Transports & Cargo, El Cronista
