El guardacostas Mantilla de la Prefectura, ingresó a Buenos Aires por la traza del Canal Magdalena. Mucho mejor que el insensato recorrido que le tocó al rompehielos ARA Almirante Irízar por el Canal Punta Indio.
Por Agustín Barletti
Dos imágenes alcanzan para reflejar una situación a todas luces insensata. Desde Marin Traffic, app pública de navegación que brinda la ubicación de los buques en tiempo real, se pudo seguir el derrotero de dos buques que ingresaron a Buenos Aires desde el sur.
El primero de ellos, el rompehielos ARA Almirante Irízar, lo hizo por el Canal Punta Indio, una ruta mucho más larga y que lo obligó a navegar muchas más millas de las necesarias, con el consiguiente extra costo y pérdida de tiempo.
Asimismo, se vio obligado a esperar en rada de Montevideo hasta que el Gobierno uruguayo lo autorizara a embarcar práctico, debió abonar los costos operativos en dólares en el Uruguay, antes de regresar a la Argentina.
Le fue mejor al buque guardacostas Mantilla (GC-24), perteneciente a la Prefectura Naval Argentina, porque ingresó por la traza del Canal Magdalena. Tuvo un menor recorrido, se ahorró importantes costos y evitó transitar y pedir permisos en Uruguay.
“Se ve con claridad la diferencia de los costos de la navegación. El guardacostas llegó a Buenos Aires sin salir del país, sin gastar plata en ningún lado, absolutamente soberano, sin pedir permiso a nadie“, dijo a Argenports Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2105.
Tettamanti señaló asimismo que mientras el Mantilla regresó de sus patrullajes en el sur navegando sin salir de Argentina, el Irízar volvió de la campaña en Antártida, tuvo que salir del país, pedir permiso, abonar tarifas en dólares y regresar a la Argentina.
El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata. Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.
El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.
Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.
Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).
Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.
Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.
Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.
El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.
En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.
Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.
También se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre los que se pueden mencionar los siguientes:
a) Aprovisionamiento de víveres.
b) Servicios médicos, su traslado al buque.
c) Gestión de residuos.
d) Servicios mecánicos.
e) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos.
f) Hotelería y traslados por recambios de tripulación.
La mayor seguridad de navegación, los menores tiempos de espera de los buques para el ingreso a los canales de acceso a los principales puertos, la mayor certeza sobre los plazos y las condiciones de navegación y el consecuente ahorro de costos de lo anteriormente expuesto son las grandes ventajas, entre otras, que presenta el Canal Magdalena.
Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que el proyectado canal presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.
Se pueden mencionar, también, las ventajas económicas del proyecto de acuerdo con lo siguiente:
a) Las demoras que se ocasionan a otros buques que se encuentran navegando en los canales del Río de la Plata debido a las reservas de canal que realizan, por razones de seguridad, otros buques que, por su tamaño y carga, implica un alto costo para los buques en espera. Al implementarse este nuevo Canal, la Prefectura Naval Argentina podrá tener un mayor control de la navegación mediante el Sistema de Control de Tráfico Radarizado (en tiempo real), lo cual complementará el sistema existente y brindará excelentes resultados, como el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS).
b) La rectificación en la traza del Canal Punta Indio a partir de El Codillo, con orientación sudeste, permitiría obtener una vía navegable no solo más corta, sino que, fundamentalmente, casi rectilínea y orientada a las corrientes, tal como se expresa en las normas internacionales.
c) La reducción del recorrido que deberían realizar los buques con el nuevo Canal traerá aparejado un ahorro de aproximadamente dos horas de navegación al acortarse la vía navegable en casi 43 km.
d) Los costos operativos de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país se verían sustancialmente reducidos por el menor recorrido de navegación (traducido en horas de transporte y consumo a bordo).
e) La posibilidad de crear nuevas zonas de espera para el ingreso a puertos argentinos con espacios más amplios y seguros, con mayores profundidades de acuerdo con el tipo de buque, su calado a máxima carga, la mercancía transportada, etc.
f) El servicio público de practicaje se ofrecería desde General Lavalle, Punta Piedras o de un pontón flotante (similar al actual Pontón Recalada de la PNA), con lo cual se prescindiría del puerto de Montevideo, cuestión que actualmente encarece injustificadamente los costos operativos de los buques, lanchas, etc.
g) Menor costo de los fletes ya que estos se incrementan de formas variables dependiendo del tamaño del buque y de su carga al navegar en los canales del Río de la Plata y, fundamentalmente, en el denominado Canal Punta Indio, pues son consideradas aguas muy complejas (normalmente llamadas “sucias”).
h) Los estudios para determinar la factibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Samborombón potencian la importancia geopolítica de la Argentina en el Río de la Plata. Una mejora de estas características permitirá un menor costo de fletes y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados. Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional.
Para más información se puede consultar o bajar sin cargo el libro “La Hora del Canal Magdalena“
Fuente: Transport & Cargo
