Con una perspectiva que abarca décadas de experiencia y advertencias, Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, describió la situación de la vía navegable como una “crónica de una muerte anunciada”, lamentando la falta de acción estratégica frente a desafíos previsibles en la navegación argentina.
Por Ariel Armero
Durante el reciente Webinar “Interrupción de la navegación: impacto en los costos logísticos y el comercio exterior“ organizado por GlobalPorts, el ex Subsecretario de Puertos, compartió su profundo análisis y preocupación sobre el estado actual de las vías navegables en Argentina y sus efectos en el comercio y la logística.
“La situación de la navegación argentina está absolutamente agotada. En el 2012 sacamos la resolución 584 habilitando la navegación del Canal Magdalena, ya advertíamos inclusive dos años antes de que se produjese la ampliación del Canal de Panamá, que estábamos frente a una instancia mundial de transformación radical de la flota mundial de navegación” explicó Horacio Tettamanti.
“Ahora empiezan a emerger las consecuencias de no haber hecho nada, con tristeza podemos decir que Argentina siempre reacciona frente al hecho consumado” expresó.
Destacó incidentes preocupantes, como la varadura de un gasero en el canal Punta Indio y el reciente accidente del buque “En May” contra el puente Zárate, para ilustrar la gravedad de la situación.
En su presentación Tettamanti expreso que estos eventos subrayan la necesidad urgente de adaptar la infraestructura portuaria y las vías navegables a los cambios significativos en el tamaño y capacidad de la flota mundial, que están dejando atrás incluso las medidas de los Neopanamax que respondían al ancho del Canal de Panamá.
“Al no tener las restricciones de manga impuestas por el Canal de Panamá, empiezan a aparecer barcos con otro tamaño de la manga y están apareciendo cada vez más barcos que no superan los 210 o 220 metros de eslora pero tienen mangas mucho más amplias que 32,20 metros. Esto es importante para el comercio, porque al ampliar la manga se logran aumentos sustantivos en la capacidad de carga. Esto es muy importante para Argentina, lograr que los barcos tengan mayor capacidad de carga, en calados reducidos” puntualizó.
Tettamanti criticó la inactividad y falta de visión estratégica en el manejo de las Vías Navegables argentinas, resaltando la importancia de adaptarse a los cambios en el diseño y capacidad de los buques para mantener la competitividad y seguridad del comercio marítimo. Su experiencia como autoridad portuaria le permitió anticipar estos desafíos, proponiendo soluciones como la habilitación de la navegación por el canal Magdalena y la reevaluación de las trazas de navegación, proyectos que lamentablemente fueron abandonados o no recibieron la atención necesaria.
“En el año 2015, cuando nosotros nos fuimos de la Secretaria de Puertos y Vías Navegables dejamos todos los trabajos preparados, los expedientes, los proyectos aprobados. Habíamos explicado varias veces que era necesario que la Argentina reformulara las trazas de navegación porque ya no solamente hay que empezar a ver los cambios en los diseños de los canales, sino que también las trazas de navegación”, argumento el ex Subsecretario de Puertos.
Por otro lado, enfatizó en la importancia del canal Paraná Guazú: “el canal Guazú es la mejor alternativa, porque tiene una profundidad natural de 20 metros y con solo dos determinantes en su inicio y su final que son fácilmente removibles para poder salir por este canal que desemboca en el río de La Plata” expresó.
“Entre los años 2014 y 2015 – continuó Tettamanti – yo mismo dejé firmada la orden de trabajo para hacer el dragado y la profundización del canal Guazú. El canal del Paraná Guazú está demostrado técnicamente que es la via que Argentina tiene que retomar rápidamente para volver a tener una navegación segura y económica. Me he cansado de decir a cada gobierno que vino después que el canal Guazú es la mejor alternativa, porque tiene una profundidad natural de 20 metros y que tiene solamente dos determinantes en su inicio y su final que son fácilmente removibles para poder salir por este canal que desemboca en el río de La Plata. El hecho que Argentina no haya hecho nada para mejorar la navegación teniendo estos canales fluviales alternativos y sabiendo que se venía un ancho de manga en el diseño de los barcos, me hace decir que ha habido una mala gestión”.
“Esto se ve agravado por el abandono del proyecto del Canal Magdalena y por la consolidación del puerto de Montevideo como la cabecera ya no solamente la Cuenca del Plata, sino del Atlántico sur. Esta situación traerá para Argentina consecuencias graves, no solo en temas de navegación y seguridad, sino también en cuestiones de orden geopolítico”, afirmó el ex subsecretario.
“Para dejarlo claro, las vías navegables argentinas al día de hoy son técnicamente incompatibles con el tamaño de los buques que están apareciendo en el mercado internacional. De hecho, el propio puente de Zárate Brazo Largo, fue diseñado para otro tamaño de buque y no para el tamaño de los buques que hoy lo sortean por debajo de su estructura. Por eso, es probable que el buque ‘En May’ no haya tenido problemas de timón, sino simplemente haya perdido gobernabilidad porque su manga de 36 metros 50 es incompatible con soleras que solamente tienen 100 metros y que ya son incompatibles con un barco de 32,20 metros de manga” puntualizó.
Tettamanti criticó con dureza el accionar en el tema vias navegables de las administraciones de Mauricio Macri y Alberto Fernández y sostuvo que sus funcionarios deberían, alguna vez, dar explicaciones por la inacción que han tenido en estas cuestiones estratégicas para la Argentina.
La charla de Tettamanti también abordó las implicancias económicas, de seguridad y geopolíticas de no mejorar las vías navegables y de haber abandonado el proyecto del Canal Magdalena, agravado por el riesgo de que los puertos argentinos pierdan relevancia frente a puertos vecinos, como el de Montevideo.
Vea la entrevista completa aqui:
