Por Diego Bercholc
Globalports
En el marco del 34° Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, se discutió con profundidad y visión de futuro la modernización de la Hidrovía Paraguay-Paraná. La jornada contó con la participación de representantes del sector público y privado, quienes destacaron los principales desafíos y oportunidades que se avecinan, centrados en la competitividad, la incorporación de tecnología avanzada y la sostenibilidad del ecosistema fluvial.
Este corredor fluvial vital para el comercio internacional de Argentina y la región enfrenta un momento decisivo con la próxima licitación de su gestión y mantenimiento.
Las propuestas de los participantes, están orientadas a garantizar la competitividad de la región y la sostenibilidad del ecosistema fluvial, son fundamentales para asegurar que la hidrovía se mantenga como una vía troncal estratégica para el comercio exterior en las próximas décadas.
Las principales preocupaciones planteadas en el Seminario giran en torno a la profundización del río, la reducción de costos operativos, y la implementación de tecnologías avanzadas que mejoren la seguridad y eficiencia de la navegación. A su vez, se destacó la urgencia de incorporar medidas sostenibles que incluyan el uso de combustibles alternativos y procesos de descarbonización.
Una de las voces que se escucharon fue la de Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales, que se mostró optimista sobre el camino hacia la licitación: “Después de casi 10 años que venimos insistiendo para que se repita esa licitación para que se administre la hidrovía, para que pensemos en grande en un sistema fluvial con más calado… vemos que se están dando pasos firmes… hacia ese hito que va a ser una próxima licitación“.
Zubizarreta destacó que una mayor profundización del río sería fundamental para mejorar la competitividad del sistema: “Estamos aspirando a dragar el río a 40 pies de salida… generar un ahorro de por lo menos $1 por cada tonelada que exportemos e importemos”. Enfatizó además la necesidad de conectar a los mercados internacionales, subrayando: “Necesitamos un sistema fluvial que nos acerque a los mercados y nos haga competitivos“.
Por su parte, Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario, destacó el interés en “impulsar canales más seguros, más profundos y que permitan una navegación más eficiente“, haciendo hincapié en la incorporación de tecnología para mejorar el balizamiento y la señalización de la vía troncal.
El experto planteó también la necesidad de aggiornar la logística terrestre que pueda acompañar el desarrollo y la expansión de los puertos, con accesos adecuados, carreteras y vías férreas capaces de soportar y evitar las congestiones que se producen en la actualidad.
Desde el Centro de Navegación de Argentina, Alfonso Jozami mencionó los tres pilares que deberían guiar la licitación: “Las obras (más profundización y eficiencia en los tiempos de navegación), reducir la tarifa del peaje, y fortalecer el órgano de control con cuadros técnicos calificados y recursos materiales“. Jozami también planteó la necesidad de profundizar el río a 38 pies, lo que permitiría mejorar la capacidad de carga de los buques, reduciendo costos innecesarios.
El presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina, FINA, Marcos De Monte, señaló que “la licitación del dragado es una oportunidad que no se puede seguir dilatando”, poniendo en foco la necesidad de desarrollar embarcaciones más eficientes y adecuadas para las características de la hidrovía. Mencionó el círculo virtuoso que funcionó en torno a la renovación de la flota pesquera y planteó la necesidad de implementar un sistema similar para la construcción de embarcaciones para la vía fluvial.
Roberto Andrés Milio, del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, calificó el momento actual como “histórico“, afirmando que la licitación, que abarcará 30 años, requiere una visión a largo plazo: “Si vamos a realizar una licitación por 30 años mirando a esta Argentina, nuestra opinión tiene que ser válida y fuertemente fundamentada”.
“Estamos totalmente de acuerdo en apoyar la construcción del Canal Magdalena – argumento Milio – y necesitamos también profundizar el dragado en el norte, hacia Timbúes, donde es discontinuo, esto es clave para las economías regionales y los puertos que dependen de ello”.
La tecnología también fue un tema central en el debate. Sebastián García, de Dragados y Balizamientos S.A., subrayó el papel clave de las ayudas electrónicas a la navegación y destacó el uso del Sistema de Identificación Automática (AIS) implementado desde 2006: “Esta tecnología se puede ampliar y desarrollar con mucho potencial“, afirmó, apuntando a una mayor seguridad y eficiencia en la navegación. García también insistió en la importancia de no demorar la profundización del Río de la Plata: “La profundización del río de la Plata es una obra que puede realizarse sin demora”.
Aitor García, CEO de Crux Marine, una joven empresa que recientemente ganó la licitación para el balizamiento del canal Martín García, argumento a favor del uso de nuevas tecnologías: “Es importante que se le dé un espacio significativo y relevante a la digitalización y la tecnología, porque será una herramienta importante para mejorar la eficiencia, seguridad y reducir costos“.
“Trabajamos con un sistema de pronósticos que utiliza inteligencia artificial- informó el CEO de Crux Marine – para hacer pronósticos de niveles a 24, 48, y 72 horas… permitiendo mejorar notoriamente el despacho de embarcaciones” amplió el CEO de Crux Marine.
Desde una perspectiva internacional, Bart Rumes, gerente comercial de Boskalis, propuso que la licitación fomente un entorno competitivo, sugiriendo dividir la Vía Navegable Troncal en subconcesiones: “Yo sugeriría un entorno competitivo… dividiendo la Vía Navegable Troncal en dos subconcesiones asegurando un entorno competitivo para los próximos 15 años“.
Además, Rumes, abogó por una profundización gradual del río y el uso de tecnologías más limpias: “La nueva concesión podría exigir que se utilicen dragas con combustibles alternativos como gas líquido, biocombustibles o hidrógeno verde”.
Gustavo Alonso, vicepresidente de Marine Projects en Patterson Marine, reforzó la importancia de un enfoque técnico para el dragado: “Es clave el monitoreo permanente de los pasos críticos y no críticos…”. También subrayó que los capitanes necesitan un mapeo detallado del fondo del río para garantizar la seguridad en la navegación.
Por parte de los presidentes y administradores portuarios, se contó con el análisis del presidente del Consejo Portuario Argentino y del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José Lojo, quien destacó que “el diseño de esta vía para la nueva licitación no tiene que ser mezquino. Necesitamos tener una vía complementaria en los lugares donde sea posible para asegurar la fluidez de la navegación y evitar varaduras que generen pérdidas incalculables”.
Lojo también subrayó la importancia de pensar en un sistema integrado de logística que contemple tanto las rutas terrestres como fluviales para garantizar la eficiencia. Abogó, también, por la necesidad de la construcción del canal Magdalena al que describió como una alternativa a la salida actual por el canal Punta Indio que “sin dudas será utilizado por los buques que tienen que completar su carga de cereales en Bahía Blanca o Quequén, para los cuales será más económico y directo bajar por el Magdalena…”
Por su parte, Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión Puerto de Dock Sud, expresó su preocupación por los posibles impactos de las nuevas tarifas asociadas a la licitación: “Los aumentos de este tipo de tarifas y el recálculo de cómo se va a implementar pone en riesgo la conectividad directa al mundo”.
Monrabal hizo hincapié en la necesidad de optimizar los ensanches de los canales para reducir costos y demoras: “Debemos pensar en cómo nos vamos a adaptar a lo que vendrá, los nuevos buques, los nuevos mantenimientos, y los nuevos canales de acceso”.
Graciela Alabarce, presidenta del ENAPRO, Puerto Rosario, remarcó la urgencia de una licitación que asegure la previsibilidad de los costos a largo plazo, “por 30 años con opción a 30 años más”, y que cuente con un operador de dragado capaz de implementar las tecnologías adecuadas. “Nos preocupa la tecnología con la que vayamos a controlar la hidrovía y los costos, lo que tenemos que cuidar es el costo de esa tarifa y con qué tecnología vamos a controlar nuestra hidrovía”, comentó Alabarce, al tiempo que resaltó la necesidad de inversiones en infraestructura para canalizar nuevas exportaciones, como cobre y litio.
Carlos Casini, administrador del Puerto de San Pedro, centró su intervención en la problemática del dragado: “El puerto necesita una fuerte inversión para ser competitivo, pero el problema del dragado nos impide invertir en otras mejoras, ya que se lleva todos los fondos disponibles”. En este sentido, apuntó que resolver esta cuestión durante la licitación permitiría destinar recursos a obras clave para el puerto.
Por último, Alicia Digiuni de Azula, administradora del Puerto de Barranqueras, en la provincia de Chaco, señaló la importancia de tomar decisiones políticas que impulsen la reactivación de la hidrovía: “Si logramos dragar el riacho Barranqueras, podríamos posicionar y reactivar nuestro puerto como un complejo logístico clave para la región”.
El seminario dejó claro que la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná no debe limitarse a cuestiones de infraestructura, sino que debe incorporar avances tecnológicos y medidas sostenibles para asegurar su competitividad a largo plazo.
La profundización del río, el uso de combustibles alternativos, la digitalización y el monitoreo continuo son algunas de las propuestas presentadas, todas orientadas a construir una hidrovía más eficiente, moderna y responsable con el medio ambiente.
El futuro de la Hidrovía Paraguay-Paraná se vislumbra como un desafío complejo y una oportunidad invaluable para la región, en el que la tecnología, la sostenibilidad y la cooperación internacional jugarán un rol clave en la transformación de esta vía troncal en un eje estratégico para el comercio exterior.
