Por Ariel Armero, Globalports//

Con un horizonte de 30 años, el proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida como Hidrovía Paraguay-Paraná, tendrá un momento crucial el próximo 12 de febrero, cuando se produzca la apertura de sobres con las ofertas de las empresas extranjeras interesadas.

Este proyecto, esencial para el transporte de granos y otras exportaciones clave para Argentina y la región, se encuentra en el centro de un debate que combina expectativas, críticas y profundas reflexiones sobre la capacidad del país para gestionar su infraestructura fluvial estratégica.

Un proceso licitatorio bajo la lupa

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), recientemente creada para reemplazar a la Administración General de Puertos (AGP) y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (SSPVNMM), lidera este proceso. Según Iñaki Arreseygor, presidente del nuevo organismo, el objetivo es garantizar una licitación transparente y competitiva.

Los pliegos de condiciones, descritos como “altamente exigentes”, buscan atraer a las empresas con la mayor capacidad técnica y financiera. Entre los requisitos destacados se encuentra la incorporación de tecnología avanzada, como sistemas de seguimiento satelital de embarcaciones, que permitirán monitorear las operaciones en tiempo real. Este estándar, destacan los funcionarios, no solo apunta a mejorar la seguridad y la eficiencia, sino también a posicionar a la Hidrovía en un nivel competitivo a nivel global.

Sin embargo, el proceso no ha estado exento de controversias. Empresas como la belga DEME han impugnado las bases de la licitación, calificándolas de “excesivas, restrictivas y limitan la competencia efectiva”. Entre los puntos más cuestionados se encuentra la elevada exigencia técnica y financiera que, según DEME, podría favorecer a un reducido número de empresas capaces de cumplir con todos los requisitos.

Además, la compañía señaló que ciertos aspectos del pliego carecen de claridad y podrían ser interpretados como un intento de direccionar la licitación hacia determinados actores. En particular, se mencionó la inclusión de tecnologías específicas que, aunque representan un avance, podrían implicar costos adicionales desproporcionados para los oferentes.

Desde la ANPYN han respondido con firmeza: “Las exigencias son altas porque queremos un esfuerzo económico de las empresas para la columna vertebral de las exportaciones argentinas”, afirmaron funcionarios del organismo.

Otro de los aspectos más debatidos del pliego es la exclusión de empresas controladas por estados soberanos. Este artículo ha sido cuestionado por Pedro Wasiejko, presidente del Astillero Río Santiago, quien lo considera una medida discriminatoria que viola acuerdos de comercio internacional.

Esta exclusión afecta principalmente a empresas chinas como Shanghai Dredging, filial de China Communications Construction Company (CCCC), una de las mayores firmas de dragado del mundo.

Según Wasiejko, esta cláusula limita la competencia al eliminar potenciales oferentes capaces de realizar las obras, lo que podría redundar en condiciones menos favorables para Argentina. Además, criticó que el plazo de la concesión, de 30 años con posibilidad de renovación por otros 30, representa una “entrega” sin exigir contraprestaciones significativas.

Un futuro en construcción

Tras la apertura de sobres, el proceso licitatorio incluirá tres etapas adicionales de evaluación, y el Gobierno espera tener una empresa adjudicataria en aproximadamente dos meses.

El camino hacia una Vía Navegable tecnificada y eficiente está lleno de desafíos. Desde la implementación de nuevas tecnologías hasta la transparencia en el proceso de licitación y la resolución de vacíos institucionales, el éxito de este proyecto dependerá de cómo se gestionen estas tensiones en los próximos meses, pero el verdadero impacto de estas decisiones se verá reflejado en las próximas décadas.

Además de la VNT, la ANPYN revisará la concesión del puerto de Buenos Aires, que tiene vigencia hasta 2027. En este terreno poco se conoce sobre los planes oficiales y solo trascendió que una de las posibilidades que se barajan es el traspaso del puerto a la ciudad de Buenos Aires.