Por Ariel Armero, GlobalPorts//
El Puerto de Buenos Aires, con todos sus desafíos, sigue demostrando su vigencia como nodo clave del comercio exterior argentino y regional.
La noticia más reciente lo confirma: la prensa paraguaya informó que más del 80% del comercio exterior paraguayo operó durante 2024 en el Puerto de Buenos Aires. Más de 140.000 TEUs que hasta hace poco hacían trasbordo en Montevideo ahora eligen el puerto de la capital argentina por sus menores costos y mejores tiempos operativos. Lo que parecía un territorio perdido frente a la competencia uruguaya, está siendo recuperado gracias a mejoras concretas.
El dato fue confirmado por el vicepresidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM), Esteban Dos Santos, quien también mencionó los conflictos sindicales en Montevideo como factor determinante. Pero más allá de la coyuntura regional, lo cierto es que Buenos Aires logró posicionarse nuevamente como el gran nodo de conexión entre la Hidrovía y los puertos de ultramar.
Un puerto que se adapta, pero con muchas cuentas pendientes
En este contexto, no puede ignorarse la contradicción: el puerto que más carga moviliza y que lidera la logística de contenedores del país, sigue pendiente de una transformación estructural.
Una asignatura pendiente sigue siendo la necesidad de reconfigurar su rol dentro de un sistema portuario más federal y eficiente. La saturación urbana, los desafíos de conectividad terrestre y el déficit en infraestructura ferroviaria son barreras que conviven con los avances tecnológicos y operativos.
A esto se suma otro logro que merece atención: la irrupción de los bitrenes en el circuito logístico internacional, que acaba de consolidarse gracias a una alianza entre Yusen Logistics, Toyota y Terminales Río de la Plata (TRP). Por primera vez en la historia del país, un bitren de 30,25 metros ingresó al puerto porteño transportando dos contenedores de 40 pies en una única operación. Una innovación que aumenta en un 40% la capacidad de carga, reduce las emisiones de carbono en un 30% y permite menos viajes con mayor eficiencia.
“Estamos presenciando un hito importantísimo”, dijo Carlos Marazzi, presidente de Yusen Logistics. Su socio estratégico, Sebastián Castelli de Toyota, fue más allá: “Hoy, el 100% de la logística del comercio exterior de Toyota se podría hacer con el bitren”.
Sin embargo, el entusiasmo contrasta con la realidad burocrática: esta operación demoró un año de trámites, habilitaciones y negociaciones con distintos niveles del Estado. ¿Cómo puede una innovación de este calibre, impulsada por empresas líderes y comprometidas con la sustentabilidad, enfrentar tantas trabas en lugar de recibir incentivos?
Una postal de contrastes: modernización y rigidez
La escena es paradigmática de la Argentina actual: empresas que invierten en tecnología, sustentabilidad y seguridad, pero que deben competir en desigualdad de condiciones con operadores de bajo estándar, en un sistema que no premia la innovación ni actualiza sus normas con la rapidez que el comercio internacional exige.
Mientras tanto, el Puerto de Buenos Aires sigue dando señales claras de su capacidad de adaptación, a pesar de la falta de una política nacional portuaria que lo articule con una mirada estratégica.
Por eso, la incorporación del buque Don Toyo, un gigante fluvial que operará desde el Puerto de Buenos Aires, también representa más que una buena noticia: es una señal del potencial que se activa cuando hay decisiones coordinadas entre lo público y lo privado, cuando la inversión va de la mano de una visión logística integral.
¿Y ahora qué?
El Puerto de Buenos Aires no puede seguir siendo víctima de una discusión inconclusa sobre su futuro. No se trata de cerrarlo, ni de expandirlo sin control, sino de integrarlo en un sistema nacional moderno, conectado y eficiente. Hoy, Buenos Aires demuestra que tiene músculo operativo, infraestructura adaptable y capacidad de innovación. Pero para sostener este protagonismo, necesita un marco normativo actualizado, incentivos a la inversión de calidad y una visión que supere las lógicas fragmentadas del presente.
El Puerto de Buenos Aires debe, necesariamente, considerarse como parte de un sistema de puertos, que incluya La Plata, Dock Sud y Zárate, de ese modo se alivia la presión y se fomentará un desarrollo logístico más equilibrado. Los tres puertos menciondos tienen hoy terminales especializadas en contenedores con los mejores standars internacionales en el manejo de las cargas.
Exolgan, en Dock Sud, es hoy la terminal que mueve mas contenedores en Argentina, en tanto TecPlata, como Terminal Zárate y Euroamérica tienen grandes posibilidades de crecimiento en los próximos años.
La descentralización puede ser una meta, pero no tiene por qué ser sinónimo de abandono. El puerto de Buenos Aires puede ser el nodo de un sistema multimodal y equilibrado, no el obstáculo para su desarrollo. Pero para eso, hay que decidir: ¿vamos a planificar un sistema portuario a la altura de las oportunidades que se abren, o vamos a seguir celebrando logros aislados mientras el debate de fondo queda postergado?
