Representantes de organizaciones y empresas de México, Chile y Argentina compartieron una reunión para conversar sobre los problemas y potenciales soluciones del cabotaje por vía fluvial y marítima en sus respectivos países.
En la reunión, desarrollada el pasado 20 de julio y organizada a partir de una invitación de la Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS- los participantes coincidieron que los tres países participantes, Chile, México y Argentina, estaban limitados por normativas de cabotaje del siglo pasado.
Los tres países tienen normativas que imponen contralores aduanales y otros complementarios sobre el cabotaje de mercaderías nacionales entre puertos del propio país. Por ejemplo, un contenedor con mercadería del comercio interior del propio país entre Ensenada y Lázaro Cárdenas (México), ó entre Antofagasta y Puerto Montt (Chile), o entre Puerto Pilcomayo y Ushuaia (Argentina), sufre el doble de costos y retardos que si el embarque viajara a la China.
En Chile se discute la modificación para la apertura del cabotaje. Para la fundación, si bien la modernización se hace necesaria, se debe revisar los términos y los efectos que esta modernización tendría en los actores principales que son la Gente de mar, la academia, la industria propiamente tal.
Para la fundación, destaca su Presidenta Raquel Meza conocer las experiencias de países vecinos es de real importancia pues permite contar con información relevante en torno a los variados efectos que tuvo la industria en argentina por ejemplo.
Camiones, trenes y aviones con carga nacional dentro de los propios países no pasan por ninguna aduana ni sufren los retardos en el acceso y egreso de las mercaderías, pero lo que vaya a viajar en barco sí requiere de procesos administrativos burocráticos, y horarios y costos extraordinarios al ir desde origen hacia puerto y al buque, y desde el buque por el otro puerto hacia el destino.
No tiene el menor sentido y las constituciones y normas básicas de esos países prohíben que se establezcan fronteras interiores, pero las muy antiguas formas aduanales, entienden lo contrario.
La falta de actualización normativa alejó a la carga hacia el camión y, en muchos casos, al fin de la propia producción por la falta de oferta de cabotaje
En mayor o menor medida, los grandes puertos de esos países no son propensos a interesarse por el cabotaje, sino por el comercio exterior. Hay puertos que tienen mínimo tráfico anual, pero igualmente, suelen no interesarse por el resurgimiento del cabotaje, pese a que multiplicarían el trabajo y los ingresos.
Según los sondeos realizados por AIMAS para Argentina, el movimiento de cabotaje podría alcanzar el millón de TEUs anuales, si se retiraran las barreras diferenciales.
La experiencia de Baja Ferries en su apuesta intermodal de cabotaje para atender de punta a punta al cliente, llevó a que otros operadores se interesaran en subirse a sus barcos (Resultaría en un caso de referencia de gran importancia).
Las autoridades públicas deben comprometerse a romper el statu quo de esta temática, pues de ello depende la competitividad de nuestras regiones interiores y de nuestros países frente al Mundo: la recuperación de la flota mercante de cada país, a partir del cabotaje, generará la recuperación de la marina mercante del propio continente.
Más cabotaje generará más buques, más contenedores y eso será más fábricas de equipos y más personal con trabajo en el mar, el río y los puertos
Los tres países tienen geografías diferenciadas en relación al rol del cabotaje, pero las tres tienen un litoral que pasa los 3.000 Km.
Los conceptos del Estado
El marco conceptual aduanal sobre las mercaderías nacionales que se movilizan en buques sería como si las carreteras o los ferrocarriles que, también movilizan cargas internacionalizadas, debieran ponerse a controlar allí todas las cargas nacionales, pues también comparten espacio y hasta equipos.
Los gobiernos tienen una trayectoria de decisiones sobre los temas náuticos, pero con superposición de oficinas y temas, pero nunca como una política de transporte de cabotaje (En México hoy sí la hay, aunque tampoco esté logrando resolverla. México y Chile discuten la apertura de bandera como “liberalización de cabotaje”, pero esa experiencia no ha aportado nada en Argentina cuando estuvo vigente)
La propuesta de la Mesa de Cabotaje de AIMAS, en la que colabora un número de especialistas y referentes de varias organizaciones del sector, está terminando el borrador de Ley y Decreto nacionales en el que la síntesis es que se indique cómo atender a la carga de parte de la aduana para que se garantice su libre circulación, se generen documentos intermodales que también servirán a trenes y camiones, y se establecen mecanismos para el tratamiento de contenedores y de cargas a granel del mercado interno sobre buques.
Otros dos países lo están haciendo
Los participantes de la reunión coincidieron en que comenzarán a compartir experiencias y propuestas de solución, de modo que a cada país le servirá lo que los otros dos están haciendo.
En el caso de Argentina, donde diputados y senadores se han interesado en presentar un proyecto de Ley, al tiempo que se propondrán al ejecutivo acciones de corto plazo, se ha logrado un gran avance, especialmente por el apoyo y empuje del sector gremial de la carga, particularmente de las Pymes. La gestión, iniciada en 2019, que logró un dictamen favorable en 2020, se destaca por la comunión de sectores hasta antagónicos en lo político, pero que ante la solución ha coincidido con solidez en un lugar y objetivo en común: El desarrollo de las economías regionales.
Los proyectos de México y de Chile buscan generar incentivos y se discute, entre otras cosas la bandera de oportunidad, una suerte de liberalización que pueda aprovechar fletes inversos en las largas costas, pero esta conexión, ya continental, podrá permitirles tomar conocimiento del avance en el retiro de esa barrera arcaica, propia de la época del barril y la red en el manejo de las cargas en un buque.
Trabajo por compartir
Los participantes se comprometieron en armar una comunicación sobre la reunión y así compartir con la Comunidad esta importante inquietud, al tiempo en que también invitarán a otras organizaciones del comercio, la producción, el transporte y la logística que están interesadas en el crecimiento de sus negocios.
Mientras continúan con sus gestiones e intercambio en esta Mesa de Cabotaje que comienza a ser continental, considerarán realizar una nueva reunión hacia finales de agosto para evaluar los avances y las propuestas que se logren acordar.
Participaron del espacio por videoconferencia Raquel Meza, Presidenta de Fundación Mascarona de Chile y Héctor Ferrel, Jefe del Departamento Técnico de la misma; Jorge Medina CEO de Transpointing Intermodal y Bernardo Mercado Director Comercial de Baja Ferries de México; Fabián Hryniewicz directivo PYME y empresario, y Jorge de Mendonca Presidente de AIMAS, ambos de Argentina.
Medina es un empresario logístico que opera en el Noroeste de México, desde la ciudad de Ensenada, mientras que Mercado conduce la comercialización del servicio de la firma Baja Ferries, que opera buques para el cruce del Golfo de California.
Hryniewicz gestiona emprendimientos comerciales en el Noreste de Argentina, en Formosa y su labor en la gremial empresaria se concentra en temas de frontera e ilegalidad.
Meza y Ferrel, como directivos de la recién organizada Fundación Mascarona, tienen por misión concentrar su esfuerzo en el bienestar y desarrollo del trabajador de las empresas marítimas de Chile.
Mendonça es parte de la comisión directiva de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, la cual promueve el intermodalismo en la región y, en particular, ha preparado junto a profesionales de diversas organizaciones, sendos proyectos de Ley y Decreto para que sea facilitado el transporte de mercaderías del comercio doméstico de su país por vía fluvial y marítima.Más información en https://aimas.org.ar/cabotajechilemexicoargentina/
