Con una sensible reducción de los tiempos de navegación, su concreción beneficiaría significativamente a los puertos de Bahía Blanca y Quequén.
Por Adrian Luciani (*)
Pese a ser, por ahora, sólo un proyecto, durante los últimos meses el canal Magdalena ha ganado tanto o más protagonismo que la Hidrovía. Actos políticos, presentaciones técnicas, debates y hasta el fondeo de una boya habilitando la navegación con muy poca profundidad (15 pies), mantienen en el primer lugar de la escena a una iniciativa que fue licitada, estuvo a punto de ser adjudicada, luego pareció muerta y ahora va tomando cada vez más fuerza.
Hasta ahora, en la feroz guerra de intereses políticos y económicos desatada por el futuro de la Hidrovía y de los puertos de Buenos Aires y La Plata, hay algunos actores que aún no se han pronunciado, pese a la importancia que revisten si es que, efectivamente, la idea oficial es lograr un sistema de navegación federal.
Aunque no se lo mencione al abordar el tema de la Hidrovía, lo que suceda en el norte repercutirá en el sur y lo que se decida en torno al canal troncal de navegación y al Magdalena también tendrá impacto en mayor medida en los puertos de Bahía Blanca y Quequén.
Desde el punto de vista técnico, la concreción del Magdalena reportará un sensible beneficio a ambas estaciones marítimas de aguas profundas.
Varíos días menos de navegación
Por ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los {-puertos del río Paraná con 34 pies de profundidad y completa en Bahía Blanca, el sistema logístico del canal Magdalena tiene ventajas con respecto al completamiento en Paranaguá (Curitiba) por varias razones:
Mientras en Paranaguá la demora promedio para ir y cargar es de 13 días, desde la Zona Común (Rada La Plata) hasta Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de viaje, suponiendo que el destino de los buques fuera Europa.
Carga de cereal en Bahía Blanca, foto Guillermo Giagante.
Esto hace que la diferencia entre el completamiento en Paranaguá y en Bahía ronde los 8 días a favor de los muelles bahienses. con una sensible baja de costos.
En cambio, si el destino de los buques fuera China, pasando por El Cabo de Buena Esperanza, la diferencia a favor de Bahía Blanca podría ser de 10 días, ya que los buques no tendrían que poner proa tan al norte, como es el caso de cuando se dirigen al puerto de Rotterdam (Holanda).
Mayor calado que en Brasil
Además debe tenerse en cuenta que Bahía Blanca permite mayor carga que Paranaguá por tener 45 pies contra 40 de los muelles brasileños.
Por eso hay quienes en los ámbitos centrales de decisión, aunque sin demasiada exposición pública, vienen propiciando la profundización del Magdalena y la mejora del sistema de ferrocarriles hacia el sur de la provincia para canalizar por Bahía Blanca o Quequén los granos provenientes del norte.
En tal sentido, proponen no seguir profundizando la Hidrovía y derivar por tren más cargas hacia los puertos del sur.
En cuanto a los contenedores, esa es otra historia y otra guerra de intereses entre los puertos de Buenos Aires y La Plata porque se apunta a que sean consolidados en el área de Ensenada, previo dragado a 47 pies.
La cuestión del falso flete
Al ser consultado por Argenports.com sobre las ventajas para los puertos del sur, el ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, dijo que además debe tenerse en cuenta otro factor muy importante: el falso flete, es decir, el espacio sin ocupar que queda libre en las bodegas durante un viaje.
“De bajada lo pagan los productores argentinos de granos, con lo cual a los brasileños, cuando cargan en Santos, el flete les sale la mitad.
“En cambio, cargado en Bahía Blanca ese beneficio queda en casa”, agregó.
El potencial del Magdalena en cuanto a menores tiempos de navegación y menores costos fue expuesto técnicamente, días atrás, por un grupo de profesionales impulsores del proyecto, durante un webinar “La Hora del Magdalena”, organizado por los periodistas Agustin Barletti (El Cronista) y Ariel Armero (Globalports).
El panel estuvo integrado por los ingenieros Tettamanti y Juan Jose Chiappino, que se desempeñaron como subsecretarios de Puertos y Vías Navegables y Hernán Darío Orduna, ex presidente la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Rio Uruguay y actual vocal en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y el Capitán de Ultramar (VGM) Sergio Dorrego, director Nacional de Transporte Marítimo y Fluvial de la Nación.
Menores tiempos, menores costos
Para Chiappino el canal Magdalena aportará a la soberanía argentina sobre nuestras exportaciones productivas, al desarrollo del cabotaje nacional (uniendo la Argentina marítima y la fluvial) y un menor tiempo y menor costo para que los buques cerealeros puedan completar carga en Bahía Blanca o Quequén.
Luego dijo que el proyecto significa menor tiempo y menor costo para que los buques de mayor tamaño puedan completar la carga en lugares como Bahía Blanca o Quequén y evita la navegación en la Zona Alfa frente a Montevideo, donde los buques tienen demoras de 3 a 16 días, buques que por otra parte se dirigen o provienen en un 90% de puertos argentinos.
Acceso de un bulk carrier al puerto de Quequén.
Y fue este último quien presentó las conclusiones del estudio solicitado en 2014 por la subsecretaría de Puertos a la Escuela Nacional de Náutica, donde se comparó las derrotas y los tiempos de navegación entre ambos accesos al Río de la Plata, procediendo del norte
“Lo hicimos con los puertos del norte porque para los del sur indudablemente el Magdalena es más beneficioso. Desde Santa Marta hasta Recalada y desde Recalada hasta el Codillo haciendo uso del Canal Punta Indio nos da una derrota de 1 día, 21 horas y 15 minutos y desde el mismo Santa Marta hasta el Codillo haciendo uso del canal proyectado (Magdalena) a la misma velocidad promedio que en la simulación anterior, el tiempo de la derrota es de 1 día, 21 horas y 08 minutos.
Otras ventajas frente al Punta Indio
A su entender, esto demuestra que, para cualquier procedencia desde los corredores oceánicos del Norte, como Mar del Norte, Mediterráneo, Costa Este de USA y Caribe con destino al Río de la Plata no tendría prácticamente diferencia de navegación para ingresar hasta el Codillo.
“Además, demuestra que el Canal Magdalena no implica mayor tiempo de navegación neto. Además, la opción actual por el Canal Punta Indio es de una sola vía y eso produce demoras de días ocasionadas por los buques fondeados, algo que ni sucederá en el Magdalena que está diseñado de doble vía”.
Buques en espera en el Río de la Plata.
Por su parte, el ingeniero Orduna dijo que con el actual Canal Punto Indio, los buques que van a puertos argentinos esperan, a veces tres días a veces un poco más.
“Eso deriva en costos logísticos y gastos en bienes y servicios que se ejecutan en Uruguay. Son unos u$s 150 millones al año que percibe Uruguay y que no van a la Argentina por no tener el Canal Magdalena. Además, el Canal Punta Indio cuesta el doble en gastos de dragado”, destacó.
Simulación de circulación de buques
Luego destacó que se realizaron más de 42 pruebas de circulación de buques con diferentes simulaciones.
“Las conclusiones del análisis asistido por computadora fueron muy importantes porque al ser el Canal Magdalena de doble vía, se diferencia del de Punta Indio que es de una sola; esto genera una baja de costos y aporta una mejora sustancial a la seguridad de la navegación en el río de la Plata.
“El canal Magdalena implica un ahorro de costos y mejores condiciones para el comercio exterior y la economía en su conjunto por la velocidad y fluidez del tráfico. Además, una vez que se pague el dragado de apertura el costo del peaje va a ser menor por eso es que todos los buques van a optar por el Magdalena y no van a ir por el Punta Indio”, puntualizó.
Fuente: Adrian Luciani en Argenports.com.ar
