Durante una jornada llevada a cabo en Mar del Plata, se mostraron las claras ventajas que ofrece esta vía navegable para la logística argentina.
Sala repleta, personas que debieron seguir el evento de pie por falta de sillas. Ese fue el marco de la a Jornada “El Canal Magdalena, la Vía Navegable que Direcciona al Desarrollo y la Complementación de los Puertos Bonaerenses” llevada a cabo en la ciudad de Mar del Plata.
Organizado por el Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, (Distritos I y II), el evento se desarrolló en el marco del Mes de la Ingeniería y de los 25 años de Transport & Cargo.
La bienvenida fue dada por el presidente del Distrito II, José Luis Ovcak, su par del Distrito I, Alejandro Di Chiara, y el titular del Colegio Ingenieros de la de la Provincia de Buenos Aires (CIPBA), Alejandro Passarini.
El panel de expositores arrancó con el diputado Provincial Juan Martín Malpeli, quien fuera subsecretario de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Transporte la Nación, secretario de las Comisiones de Comercio Exterior, secretario de la Comisión de Transporte, ocupando el mismo cargo en la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires.
“Es necesario legislar para garantizar participación de nuestra provincia en el desarrollo portuario con todo lo que eso significa para las economías regionales y el mejor aprovechamiento de los recursos naturales como la pesca la extracción de hidrocarburos que potencian el crecimiento de nuestra provincia y país“, destacó el diputado.
Luego, Juan Carlos Donato, especialista en temas portuarios y logísticos, quien actuó como moderador del panel, realizó un recorrido por los principales antecedentes que desembocaron en la Disposición 584 del 11 de julio de 2013, que dio sustento legal al Canal Magdalena.
Agustín Barletti, editor de Transport & Cargo y autor del libro “La hora del canal Magdalena”, propuso no apelar al tema soberanía sino a los beneficios económicos y logísticos de esta obra, tanto por lo que se ahorrarán los buques como por lo que significaría trasladar a la costa argentina todos los servicios que hoy se prestan desde Montevideo, y que fueron valuados en u$s 150 millones anuales.
Finalmente, Barletti agradeció a TecPlata y al Astillero SPI por el apoyo brindado para este evento.
A su turno, Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables en el período 2012 a 2015, secretario de Desarrollo Productivo del Partido de General Pueyrredón y asesor del Consejo Federal Pesquero, expuso una sólida perspectiva geopolítica para justificar esta obra.
“Si la Argentina no tiene salida al mar, la Argentina no tiene futuro. Hay una deuda en la planificación que debe dar el Estado Nacional. Cuando el Estado está ausente hay una pérdida importante”, afirmó Tettamanti.
El experto destacó asimismo que “la logística es absolutamente determinante para cualquier proceso productivo. Pensar en una Argentina productiva, con trabajo y con inclusión, y abstenerse de una visión muy clara del diseño estratégico de la logística, habida cuenta que la logística constituye el 30% de los costos de cualquier bien y servicio“.
Al mismo tiempo, resaltó la necesidad de planificar las dos grandes patas que hacen posible la producción.
“No puede haber producción si el Estado no planifica la logística y la energía. Sin logística y sin energía, no hay ningún proceso productivo que pueda salir adelante. Y la Argentina adolece de un modelo “, expresó.
Otro tema que destacó Tettamanti es que en la actualidad el 84% de la logística argentina se realiza por camión y sólo el 1% por agua, cuando un país similar tiene el 30% por agua. Los números dicen que lo que cuesta un peso transportar por agua, sale 10 por ferrocarril y 100 por camión. Por eso no es ninguna irracionalidad que lo que llega a Tierra del Fuego en camión, a 3.500 kilómetros, se haga por agua, cien veces más barato.
Tettamanti fue más allá del Canal Magdalena ya que expuso su visión sobre un nuevo sistema de navegación para la Argentina.
“El río Paraná Guazú y el Pasaje Talavera eran históricamente las salidas de la Cuenca del Plata. El Canal Mitre se construyó en respuesta a un conflicto geopolítico con Uruguay que fue zanjado por el Tratado del Río de la Plata, firmado en 1973. Cuando se inauguró en 1976, las razones que le habían dado vida habían desaparecido”, expuso el especialista.
También recalcó Tettamanti que el río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre, al que bien puede definirse como un enfermo terminal“.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
