Cuatro referentes del sector se alejaron de la coyuntura y pensaron estrategias a mediano y largo plazo en busca de la mejor opción de salida para las exportaciones

Por: Agustín Barletti

Con respeto mutuo entre las distintas posiciones, y con un lineamiento de tipo técnico, importantes referentes del sector analizaron los escenarios futuros de la hidrovía.

Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2012 – 2015); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC); Luis Palacios, también por la CPPC y Hernán Orduna, delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) se alejaron de la coyuntura y plantearon escenarios a mediano y largo plazo para la vía de navegación del Paraná por donde sale la mayor parte de las exportaciones argentinas.

La postura expuesta desde la CPPC, tendiente a profundizar incluso hasta los 42 pies el calado del Paraná, fue confrontada por la de Tettamanti y Orduna, quienes abogaron por otras alternativas para evitar el canal Mitre al que consideraron “un enfermo terminal”.

El confronte de ideas tuvo lugar en ocasión del programa especial “Escenarios futuros de la hidrovía” del ciclo de conferencias Globalports y Transport & Cargo, que contó con una masiva participación desde el Canal Globalports en YouTube y las redes sociales.

“Para que la Argentina sea competitiva requiere de una logística eficiente“, destacó Luis Zubizarreta, el primer expositor. El directivo señaló que “en el año ‘95 tuvimos un hito muy importante que fue dragar el río y convertirlo en una autopista“, y utilizando la metáfora de un camino de tierra comparado con una autovía asfaltada ejemplificó el cambio logrado a partir de la concesión del dragado y la señalización.

En su exposición el presidente de la CPPC aseguró que “el Estado argentino siempre tuvo el control de la hidrovía y lo va a seguir teniendo”, para agregar que “estamos hablando de una infraestructura que es una vía fluvial, que está muy bien controlada, y donde nunca estuvo en juego la soberanía”.

Luego fue el turno de Luis Palacios, quien presentó un estudio realizado por Latinoconsult S.A, Port Consultants Rotterdam (Holanda), Instituto Nacional del Agua (INA), Facultad de Ingeniería y Ciencias Hidrícas (FICH) de la Universidad Nacional del Litoral (UNL).

El estudio parte de definir que esta importante vía fluvial, mueve el 75% del comercio exterior de Argentina en dólares y que esto incluye el 99% de las exportaciones e importaciones de la carga contenerizada; el 100% de la exportación e importación automotriz y el 65% de la exportación agroindustrial.

El informe establece la posibilidad de profundizar la vía navegable de los actuales 34 pies hasta los 42 pies desde el océano a Puerto San Martín, y seguir con 27 pies desde allí hasta Santa Fe y con 12 pies hasta Confluencia.

“Nuestros estudios señalan que es posible llegar a esas profundidades con un costo de peaje más bajo que el actual“, sentenció Palacios.

Asimismo, se propone incorporar un sistema inteligente de gestión de la vía navegable con cartas náuticas digitales actualizadas a partir de relevamiento batimétricos frecuentes, seguimiento de buques en tiempo real provisto por AIS y un balizamiento virtual complementario del físico con monitoreo hidro-ambiental (sensores y boyas inteligentes).

La réplica de Orduna no tardó en llegar. Si bien el experto reconoció que algunos puntos de esta propuesta podrían ser considerados, negó la posibilidad de alcanzar las profundidades anunciadas.

“Ya no hay lugar para depositar el sedimento que se extraiga en la propuesta profundización. Mantener la actual vía del Paraná a 32 pies ya es complejo, por lo tanto, es imposible llegar a los 42 pies“, sentenció el experto.

Orduna, y luego Tettamanti, ofrecieron una variante para salir de la encrucijada que representaría la dificultad de lograr mayor calado en la actual vía navegable: “El 77% del caudal de agua del Paraná continúa por el Paraná Guazú, por lo que es importante ponerlo en valor, además de ser beneficioso para nuestros productores. Luego tenemos la opción del Canal Buenos Aires como salida al mar”.

Hernan Orduna, aprovechó la tribuna para destacar las bondades del Canal Magdalena sobre el Punta Indio.
“El Canal Punta Indio es de una sola vía, aunque se amplíe su longitud” y agregó que “el 65% de las demoras del tiempo de navegación en la vía troncal del Paraná se debe al Canal Punta Indio“

En el cierre, Horacio Tettamanti destacó la necesidad de “hablar de un sistema de navegación que sea un punto de encuentro entre los diferentes puntos de vista nacionales. Es importante tener un sistema definido en su totalidad antes de concretar un pliego o una licitación.“.

En tal sentido, destacó que la planificación debe comenzar desde las profundidades naturales, y no al revés.

“Podemos alcanzar los 47 pies por el Magdalena hasta la Ensenada de Barragán, con 40 pies al Paraná Guazú por el canal Buenos Aires, con 34 o 36 pies al km 180, con 34 o 35 pies hasta Rosario, con 28 a Santa Fe y con 12 a Confluencia”, aseguró Tettamanti.

El ex funcionario también priorizó el canal Buenos Aires sobre el Martín García como salida natural en el Río de la Plata, y aseguró que se debe considerar el dragado de los accesos a los puertos estratégicos”.

Asimismo, Tettamanti destacó que “tenemos que generar una vía navegable que incorpore todos los intereses. Hay que buscar que el costo de mantenimiento de estos ríos sea el mínimo posible. Una vía navegable razonable es la que trata de aprovechar las profundidades naturales y consigue habilitar nuevos puertos y posibilidades de embarque”.

Para ver el programa completo: 

Fuente: Transport & Cargo, El Cronista