La crisis ha llevado a que casi la mitad de la gente de mar comercial esté considerando abandonar la industria o no esté segura de si se quedará o se irá, según una encuesta realizada por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) en marzo.
Esto sugiere una inminente crisis laboral que pondría a prueba la flota de transporte mercante de 50.000 efectivos del mundo y amenazaría la integridad de las cadenas de suministro globales.
La escasez de buques portacontenedores que transportan productos de consumo y los atascos en los puertos de todo el mundo ya están afectando a la industria minorista, que ha visto subir las tarifas de flete a niveles récord, lo que eleva los precios de los bienes.
“No hay suficiente tripulación de todos modos. La industria del transporte marítimo estaba trabajando en un modelo muy ajustado”, dijo Mark O’Neil, director ejecutivo de Columbia Shipmanagement, gerente de buques líder, y también presidente de la asociación internacional de directores de tripulaciones y buques.
“Pero ahora tenemos todos estos problemas y tenemos una gran cantidad de marinos sacados de ese grupo de tripulación disponible“, dijo, y agregó que el resultado podría ser que los barcos no puedan navegar.
Stephen Cotton, secretario general de la ITF, dijo que la gente de mar estaba siendo empujada a sus límites físicos y mentales. “Algunos en la industria estiman que hasta un 25% menos de gente de mar se está incorporando a los barcos que antes de la pandemia“, agregó. “Hemos advertido que las marcas globales deben estar preparadas para el momento en que algunas de estas personas cansadas y fatigadas finalmente se rompan”.
“Si empeora, lo que bien podría hacer, o si Myanmar, Vietnam, Indonesia, Ucrania – otros centros de tripulación – experimentan el mismo problema, entonces las ruedas realmente se saldrían“, agregó O’Neil.
Esben Poulsson, presidente del consejo de administración del ICS, se hizo eco de la gravedad de la evaluación. “En mis 50 años en la industria marítima, la crisis del cambio de tripulación no ha tenido precedentes por el impacto devastador que ha tenido en la gente de mar de todo el mundo“, dijo a su junta en junio.
La mayoría de la gente de mar proviene de países en desarrollo que han luchado por asegurar suministros de vacunación adecuados, dejando a muchos en la industria marítima en la parte baja de la lista de prioridades. Los gobiernos con un acceso significativo a las vacunas tienen una “responsabilidad moral” hacia la gente de mar, dijo Platten de ICS. “Deben seguir el ejemplo de Estados Unidos y los Países Bajos y vacunar a las tripulaciones no nativas que transportan mercancías a sus puertos. Deben priorizar la vacunación de la gente de mar“, agregó.
Un total de 55 países miembros de la agencia naviera de la ONU, la Organización Marítima Internacional (OMI), han clasificado a la gente de mar como trabajadores esenciales, dijo David Hammond, director ejecutivo de la organización benéfica Human Rights at Sea.
La OMI dijo que las últimas cifras mostraban que las cifras habían aumentado a 60 países miembros y dos miembros asociados. Esta clasificación permitiría a la gente de mar viajar con más libertad y regresar a sus hogares, y les daría un mejor acceso a las vacunas.
Hammond pidió a todas las demás naciones que sigan su ejemplo. “En conjunto, la industria naviera mundial es parte de una cadena de suministro marítimo de 14 billones de dólares que aparentemente no puede cuidar a sus 1,7 millones de marinos”, añadió.
En una instantánea de la situación, en julio casi el 9% de los marineros mercantes se han quedado atrapados a bordo de sus barcos más allá del vencimiento de sus contratos, frente a poco más del 7% en mayo, según datos compilados por el grupo sin fines de lucro Global Maritime Forum de Diez gestores de buques responsables en conjunto de más de 90.000 marinos
La duración máxima permitida del contrato es de 11 meses, según lo estipulado por una convención marítima de la ONU. En tiempos normales, alrededor de 50.000 marinos giran y 50.000 salen de los barcos por mes en promedio, pero las cifras son ahora una fracción de eso, según los actores de la industria, aunque no hay cifras precisas.
La nueva crisis de tripulación se debe a las restricciones impuestas por las principales naciones marítimas de Asia, incluidas Corea del Sur, Taiwán y China, que albergan muchos de los puertos de contenedores más activos del mundo. Los requisitos van desde pruebas obligatorias para las tripulaciones que vienen de o han visitado ciertos países, hasta prohibiciones absolutas de cambios de tripulación y operaciones de atraque.
“Asia realmente está pasando apuros y los únicos países en los que puede realizar cambios de tripulación de rutina hasta cierto punto son Japón y Singapur“, dijo Rajesh Unni, director ejecutivo de Synergy Marine Group, un importante administrador de buques responsable de 14.000 marinos.
“El problema es que tenemos un grupo de personas que desean desesperadamente volver a casa porque han terminado su mandato, y otro grupo de personas en tierra que están desesperadas por volver a bordo para ganarse la vida” explicó Unni
India y Filipinas, ambos recuperándose de las violentas olas de COVID-19, representan más de un tercio de la gente de mar comercial del mundo, dijo Guy Platten, secretario general de ICS, que representa más del 80% de la flota mercante mundial. Si bien las infecciones por COVID-19 en India se han retirado de su punto máximo, países como Bangladesh, Vietnam e Indonesia están lidiando con casos en aumento e imponiendo nuevos bloqueos.
“Estamos seriamente preocupados porque una segunda crisis global de cambio de tripulación se avecina en el horizonte“, dijo a Reuters, refiriéndose a un período de meses en 2020 en el que 200.000 marinos en barcos no pudieron ser relevados.
Se encuentran entre los aproximadamente 100.000 marinos varados en el mar más allá de sus períodos habituales de entre 3 y 9 meses, según la Cámara Naviera Internacional (ICS), muchos sin siquiera un día de descanso en tierra. Otros 100.000 están atrapados en la costa, sin poder abordar los barcos que necesitan para ganarse la vida.
Fuente: Informe de Reuters de Jonathan Saul en LONDRES, Roslan Khasawneh en SINGAPUR, Muyu Xu en BEIJING, Mayank Bhardwaj en NUEVA DELHI y Enrico Dela Cruz en MANILA; editado por Pravin Char.
