La próxima licitación para el dragado de mantenimiento del Río Uruguay mostrará hasta qué punto se valora la solvencia técnica y los antecedentes de los oferentes.
Por Agustín Barletti
La frase es conocida y se aplica más que nunca a esta situación: “los barato sale caro”.
La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) a cargo de la Licitación Pública Internacional para la contratación de trabajos de Dragado de Mantenimiento en el Río Uruguay entre el km 0 y el km 207,8 (Puerto de Paysandú) incluido el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay tiene un gran desafío. Deberá seleccionar entre los cuatro oferentes, quien será el concesionario por los próximos tres años que deberá garantizar la navegabilidad diurna y nocturna a 25 pies hasta el puerto de Concepción del Uruguay, y a 17 pies hasta el puerto de Paysandú.
En total se presentaron cuatro ofertas que se detallan a continuación por orden de llegada al acto licitatorio: La propuesta número uno corresponde a la empresa Jan de Nul, de origen belga, que cuenta como respaldo de experiencia las tareas de dragado y mantenimiento realizadas en el río Paraná y es la actual contratista para esas tareas en el río Uruguay. La segunda propuesta presentada fue la del Consorcio en formación integrado por las empresas CHEC Dredging de China y SDC de Brasil. La tercera es del Consorcio integrado por las empresas Boskalis International BV de Holanda y Dredging International NV de Bélgica. Finalmente, la cuarta empresa en presentar su propuesta fue la firma de Dinamarca Rohde Nielsen.
En los pasillos de la CARU se escuchó a algún que otro funcionario decir que “lo más importante en esta licitación será el precio. El que sea más barato gana”.
Si esta versión se confirma, la CARU podrían situarse en las antípodas de lo que acaba de declarar su presidente, Mario Ayala: “Los Estados han determinado prioritario fomentar la vía navegable, de manera de promocionar y facilitar el transporte y la integración… que, en definitiva, termina traduciéndose en mayor y mejor trabajo para los pueblos de la región”.
Los antecedentes abundan.
En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.
La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.
El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peor situación.
Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.
Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses, Argentina y Uruguay como Estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.
Tras una serie de negociaciones, los gobiernos solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.
En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación extraordinaria atribuible al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha “Pedro Álvares Cabral con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este solo equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, que utilizaba el consorcio chino en el Martín García. Jan de Nul también trajo la draga de corte y succión construida en 2011 “Niccolo Machiavelli, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.
Más cerca en el tiempo, en julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.
El consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%), se había comprometido a dragar 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla para alcanzar un calado mínimo de 31 pies. Para tal fin, la terminal portuaria colombiana, a través de Cormagdalena, desembolsó u$s 9,5 millones, pero a casi dos años de iniciadas las obras, la profundidad no alcanzaba los 20 pies por lo que la actividad portuaria se encontraba absolutamente comprometida.
El gerente del Puerto de Barranquilla, René Puche, denunció entonces que “la draga china a cargo del Consorcio Shanghai-Ingeco no cumplía con el contrato y se estaba burlando del Gobierno Nacional”. De inmediato, Cormagdalena convocó de urgencia a la compañía dragadora belga Jan de Nul, quien de inmediato envió desde Jamaica draga Taccola para ponerse al frente de la obra y prontamente puso el canal en condición operativa.
Si el consorcio liderado por la firma estatal china llega con una tarifa subsidiada por el régimen de Pekín con el único fin de posicionarse en la región, es muy probable que el Río Uruguay sufra las mismas consecuencias que los Canales de Martín García, o que el puerto de Concepción del Uruguay padezca similares inconvenientes que los de su similar de Barranquilla. Entonces, “ni se promocionará ni se facilitará el transporte y la integración, ni se generará mayor y mejor trabajo para los pueblos de la región“, como hoy legítimamente sueña el presidente de la CARU
Fuente: Transport &Cargo
