Por Ariel Armero, Globalports//
La reciente publicación de los pliegos de licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) ha despertado un fuerte debate en el sector. Entre las voces críticas se escucharon las de Jorge Metz y Horacio Tettamanti, ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación de administraciones opuestas que evidencian las tensiones que rodean esta concesión. En sus declaraciones para el medio digital Argenports encontramos coincidencias y diferencias, pero comparten una preocupación común: el impacto que estas decisiones tendrán en el desarrollo estratégico de Argentina.
Jorge Metz, exfuncionario durante la gestión de Mauricio Macri, no ocultó su preocupación por la falta de planificación en el pliego y el apremio que supone el tiempo para un proyecto de esta envergadura. “El tiempo pesa en contra del proceso actual porque hay demasiado interés en el medio”, afirmó, aludiendo a la urgencia de contar con un equipo técnico idóneo que articule las necesidades de los diversos sectores involucrados.
Según Metz, este equipo debe priorizar acuerdos con los países de la región que comparten la vía náutica y avanzar en la integración del Alto Paraná y el tramo soberano del río Paraguay a la red troncal. “No pueden dejar en manos de un contratista el futuro de los cinco países”, subrayó, en referencia al impacto internacional de esta concesión.
Por su parte, Horacio Tettamanti, exfuncionario vinculado al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, planteó una crítica más amplia, que trasciende el pliego en sí y apunta a las fallas estructurales en la política fluvial y marítima argentina.
“Se deja en manos de empresas privadas, que todavía no se sabe quiénes son, aspectos esenciales no solamente de la seguridad del ambiente y de la economía, sino también de la geopolítica argentina”, afirmó Tettamanti,, destacando los riesgos de privatizar decisiones estratégicas sin una visión integral.
Para Tettamanti, insistir en dragados inviables y en una lógica fragmentada de navegación “condena a nuestro país ya definitivamente a renunciar a la posibilidad de un puerto de 14 metros, mientras se dota a Montevideo de esa capacidad estratégica”.
Ambos exfuncionarios coinciden en que el proceso carece de una visión integral. Metz lamenta que el pliego no contemple medidas para garantizar la eficiencia del tráfico y evitar colapsos operativos. “Hoy tenemos 25 o 30 buques varados anuales porque hay un acotado número de pasos… Si todo es un paso, agárrate Catalina”, ironizó, alertando sobre las graves consecuencias de no planificar correctamente las profundidades y zonas de cruce.
Tettamanti, por su parte, relaciona esta falta de visión con los altos costos logísticos que asfixian a la economía argentina: “Hoy los costos argentinos están entre los más altos del mundo. Y a la vez que el sector empresarial protesta por esto, silencia o apoya una forma de navegar que nos ha expulsado del agua”.
Donde más difieren es en el enfoque de sus críticas. Metz enfatiza soluciones operativas concretas, como los estudios de impacto ambiental y la planificación técnica de las profundidades y anchos de los canales. Tettamanti, en cambio, responsabiliza a una dirigencia que, afirma, ha estado distraída en otras cuestiones y ha abandonado un pensamiento geopolítico estratégico. “Esto ya excede a un gobierno y empieza a atravesar a toda una dirigencia que se ha olvidado de estos aspectos tan importantes”, afirmó, sugiriendo que el problema es sistémico y no exclusivo de la actual administración.
A medida que se acerca el momento de esta concesión clave, las opiniones de Metz y Tettamanti resaltan la importancia de replantear el proceso licitatorio. Sus críticas convergen en un punto crucial: el futuro de la logística argentina depende de decisiones estratégicas que prioricen el interés nacional, la integración regional y la sostenibilidad.
En palabras de Metz, “el sistema tiene mucho más que dar en eficiencia de tráfico que por profundización”, y en las de Tettamanti, “sin el Río de la Plata, sin el Paraná, y sin un puerto de 14 metros, Argentina tendrá serios problemas de cara al futuro”.
El mensaje de ambos exfuncionarios es claro: el país se juega mucho más que una concesión; define su lugar en el comercio internacional y su capacidad de desarrollo económico y logístico a largo plazo.
