Las miradas debieran dirigirse hacia el Paraná Guazú. Esta salida está a la vuelta de la esquina y podría habilitarse a 42 pies de calado en dos meses
Por Agustín Barletti
No es alentador el último pronóstico de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA por sus siglas en inglés) dependiente del Departamento de Comercio de los Estados Unidos. El fenómeno de “La Niña” llegó para quedarse un buen tiempo entre nosotros. Y si a esto le sumamos las escasas o nulas lluvias que se esperan en Brasil para lo que resta de marzo y todo abril, queda claro que tendremos poca agua para rato.
Frente a esta bajante histórica que registra el Paraná, que atenta contra la salida de las agro exportaciones, se observa en el sector una preocupante parálisis.
“Los asustaron con un revolver de juguete y se comieron el amague“, señaló a este medio un gran conocedor de la cadena logística y exportadora de la Argentina. Esto en referencia al puñado de vecinos de la localidad de Ramallo, que en nombre de la ecología protestaron a fines de enero contra las obras de dragado necesarias para mitigar la emergencia hídrica.
A partir de allí, nadie quiere hablar públicamente de la necesidad de peinar los pasos críticos ni de profundizar algunos tramos del Paraná por temor a los ambientalistas.
En 2020 con bajante y pandemia, se embarcaron un total de 74 millones de toneladas de granos, aceites, harinas y subproductos desde los puertos argentinos sobre el Río Paraná. Esta colosal cifra representa el 83% de los productos agroindustriales que se exportaron desde la Argentina durante ese año.
Según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, las cadenas agroalimentarias generaron una recaudación tributaria para el Estado Nacional de $1.474.788 millones, lo que equivale a u$s 20.940 millones si se toma el tipo de cambio oficial promedio para 2020.
¿La Argentina puede darse el lujo de perder esta fuente de ingresos?
Frente a esta encrucijada, las miradas debieran dirigirse hacia el Paraná Guazú. Esta salida está a la vuelta de la esquina y podría habilitarse en unos dos meses con el dragado de ciertos pasos.
El actual Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
Esta tremenda bajante, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. La opción superadora pasa por el Paraná Guazú – Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.
La solución está allí, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.
El gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), podría emitir una orden de trabajo a la empresa dragadora para que avance rápidamente en este sentido.
¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies? A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.
La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en tres libros de reciente aparición.
Esta trilogía está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.
Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente:
La hora del canal Magdalena: es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba
Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a
Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f
Fuente: Transport & Cargo
