Si desde el Ministerio de Transporte insisten en pagar la obra en pesos, se repetiría la falla del año 2014 y la licitación quedaría desierta. Hay preocupación desde el sector gremial.

Por Agustín Barletti

Asusta lo poco que conocen de la historia argentina reciente los funcionarios del Ministerio de Transporte de la Nación que encabeza Diego Giuliano.

La torpeza de no informarse ni de documentarse sobre los hechos ocurridos hace escasos nueve años hará naufragar el proyectado Canal Magdalena. Esto es así porque la cartera de Transporte decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario.

La película no puede ser más parecida por lo que su final está cantado.

En 2014, terminaba la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner como ahora está finalizando la de Alberto Fernández. En aquel momento se lanzó la licitación del Canal Magdalena con pago en pesos y la misma quedó desierta por falta de ofertas.

Eso fue así porque las cinco dragadoras interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario que las dejaría en situación desventajosa. Y menos mal que así lo decidieron. Pocos meses después, Mauricio Macri asumió la presidencia y para terminar con el cepo, sinceró el valor del dólar que saltó de $9,80 a $13,93.

Conocer esta historia bastaba para que los funcionarios decidieran confeccionar un pliego con ofertas atadas al valor del dólar oficial.

No estarían inventando nada: es la fórmula que utiliza actualmente la Administración General de Puertos (AGP), dependiente del Ministerio de Transporte, para pagar las obras de mantenimiento en la Vía Navegable Troncal.

Asimismo, el pago en pesos atado al dólar también es utilizado desde siempre por los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y Quequén para sus constantes obras de dragado de profundización y mantenimiento de sus accesos.

En aquel 2014, Axel Kicillof, por entonces ministro de Economía, trató de enderezar el proceso licitatorio con una enmienda en el pliego que permitía la opción del dólar, pero no llegó a tiempo. Hoy, como gobernador de una de las provincias beneficiadas por esta obra, quizá intente recorrer nuevamente ese camino.

“Desde siempre, todos los trabajos de dragado que se realizan en Argentina se cotizan en dólares. Esto es comercio exterior, y el comercio exterior se rige en dólares. Es inconcebible pensar en otra fórmula“, dijo a Transport & Cargo Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento y de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA).

El gremialista resaltó que “hace 50 años que no se construye un nuevo canal de navegación en el país” y que esta obra será “de gran beneficio para los trabajadores de dragado y balizamiento y para la logística del país”.

Finalmente, Schmid manifestó que “como lo señaló el Presidente Alberto Fernández en el Congreso, esta licitación debe ser nacional“.

CUELLO DE BOTELLA

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.

Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.

El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.

Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.

Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.

Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.

El Canal Magdalena está basado en la Disposición Nº 584 del 17 de julio de 2013 de la entonces subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que definió habilitar para la navegación del Río de la Plata una traza alternativa rectilínea al Canal Punta Indio con arrumbamiento 132°/312° según la carta H-113, 3a edición año 2001 del Servicio de Hidrografía Naval de la Argentina con desarrollo desde el par de señales Nº 22 (km. 143,900) del Canal Punta Indio, zona denominada “El Codillo , hasta la isobata que define los 12 metros de profundidad.

En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentalesrespecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.

Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.

El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.

En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.

Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.

También se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre los que se pueden mencionar los siguientes:

a) Aprovisionamiento de víveres.

b) Servicios médicos, su traslado al buque.

c) Gestión de residuos.

d) Servicios mecánicos.

e) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos.

f) Hotelería y traslados por recambios de tripulación.

La mayor seguridad de navegación, los menores tiempos de espera de los buques para el ingreso a los canales de acceso a los principales puertos, la mayor certeza sobre los plazos y las condiciones de navegación y el consecuente ahorro de costos de lo anteriormente expuesto son las grandes ventajas, entre otras, que presenta el Canal Magdalena.

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que el proyectado canal presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.

Se pueden mencionar, también, las ventajas económicas del proyecto de acuerdo con lo siguiente:

a) Las demoras que se ocasionan a otros buques que se encuentran navegando en los canales del Río de la Plata debido a las reservas de canal que realizan, por razones de seguridad, otros buques que, por su tamaño y carga, implica un alto costo para los buques en espera. Al implementarse este nuevo Canal, la Prefectura Naval Argentina podrá tener un mayor control de la navegación mediante el Sistema de Control de Tráfico Radarizado (en tiempo real), lo cual complementará el sistema existente y brindará excelentes resultados, como el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS).

b) La rectificación en la traza del Canal Punta Indio a partir de El Codillo, con orientación sudeste, permitiría obtener una vía navegable no solo más corta, sino que, fundamentalmente, casi rectilínea y orientada a las corrientes, tal como se expresa en las normas internacionales.

c) La reducción del recorrido que deberían realizar los buques con el nuevo Canal traerá aparejado un ahorro de aproximadamente dos horas de navegación al acortarse la vía navegable en casi 43 km.

d) Los costos operativos de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país se verían sustancialmente reducidos por el menor recorrido de navegación (traducido en horas de transporte y consumo a bordo).

e) La posibilidad de crear nuevas zonas de espera para el ingreso a puertos argentinos con espacios más amplios y seguros, con mayores profundidades de acuerdo con el tipo de buque, su calado a máxima carga, la mercancía transportada, etc.

f) El servicio público de practicaje se ofrecería desde General Lavalle, Punta Piedras o de un pontón flotante (similar al actual Pontón Recalada de la PNA), con lo cual se prescindiría del puerto de Montevideo, cuestión que actualmente encarece injustificadamente los costos operativos de los buques, lanchas, etc.

g) Menor costo de los fletes ya que estos se incrementan de formas variables dependiendo del tamaño del buque y de su carga al navegar en los canales del Río de la Plata y, fundamentalmente, en el denominado Canal Punta Indio, pues son consideradas aguas muy complejas (normalmente llamadas “sucias”).

h) Los estudios para determinar la factibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Samborombón potencian la importancia geopolítica de la Argentina en el Río de la Plata. Una mejora de estas características permitirá un menor costo de fletes y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados. Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional.

Para más información se puede consultar o bajar sin cargo el libro “La Hora del Canal Magdalena”