Para el próximo año, las empresas de transporte y materias primas encargarán más buques alimentados en parte por gas natural licuado (GNL). Mientras, aumentan las pruebas de almacenamiento de biocombustibles y buscan reducir las emisiones de las operaciones de los buques, dijeron esta semana altos ejecutivos.

La industria naviera está tratando de reducir su dependencia del petróleo e intentan cumplir con los objetivos de reducción de las emisiones de carbono establecidos por la Organización Marítima Internacional de las ONU.

Los objetivos incluyen la reducción de las emisiones de carbono en un 40 % desde los niveles de 2008 para 2030, y las emisiones generales de gases de efecto invernadero (GEI) en un 50 % para 2050.

El GNL, el metanol y el biocombustible se encuentran entre las opciones de combustible alternativo más populares, dijeron los ejecutivos de la industria en la Conferencia y Exposición Internacional de Bunkering de Singapur (SIBCON) 2022.

Varias empresas, incluido el remitente Mitsui O.S.K y las empresas mineras Rio Tinto y BHP, recibirán más buques de búnker de GNL en 2023 que ayudarán a reducir algunas emisiones en los viajes.

Rio Tinto traerá nueve buques Newcastlemax de doble combustible de GNL a su cartera, con la primera entrega prevista a partir del primer semestre del próximo año, dijo Laure Baratgin, jefa de operaciones comerciales de Rio Tinto.

La compañía también ha iniciado una prueba de un año de biocombustibles, ya que tiene como objetivo reducir las emisiones de las operaciones en un 40 % para 2025.

“Hemos estado viendo hasta entre el 25 y el 26 % de las reducciones de emisiones (hasta ahora)”, dijo a Reuters.

Mientras tanto, A.P. Moller-Maersk, el operador de contenedores más grande del mundo, se centra en el uso de metanol.

La compañía anunció el miércoles que ha pedido seis buques más alimentados con metanol, lo que eleva su pedido total de dichos buques a 19.

El enfoque de Maersk es “ir a los campos verdes de inmediato”, dijo Berit Hinnemann, jefe de desarrollo de negocios de descarbonización en Maersk, y agregó que la compañía no adoptará GNL como parte de su combinación de combustibles.

“Vemos el metanol verde como una solución tecnológicamente lista, la producción de combustible se puede ampliar y, por lo tanto, lo vemos como una opción de combustible para tener un impacto considerable ya en esta década“, expresaron a Reuters.

“La demanda (de metanol) no estaba realmente allí y lo que hemos estado tratando de hacer es dar impulso, llevar la demanda al mercado por nuestros pedidos de buques“, dijo Hinnemann.

Biocombustibles, amoníaco verde

Más empresas también están llevando a cabo pruebas para mezclar biocombustibles con petróleo marino, lo que no requiere que los transportistas hagan grandes modificaciones en los motores actuales.

TotalEnergies de Francia comenzará a ofrecer biocombustibles como combustible de búnker a sus clientes en Singapur a partir del próximo año, mientras que Cargill Inc está buscando aumentar el uso de biocombustibles en una prueba de búnker el próximo año.

Pero los suministros limitados de biocombustibles, la falta de estándares de la industria para garantizar la calidad del combustible y los precios más altos pueden limitar su uso en el búnkering, dijeron fuentes de la industria.

Más adelante, las empresas también han comenzado a buscar amoníaco verde para el búnker más allá de 2030.

El primer barco alimentado con amoníaco podría construirse en 2026 o 2027, dijo el jefe de Maritime Fergus Eley de BHP a Reuters, y agregó que esperaba que el combustible hubiera comenzado la producción piloto para entonces.

(Reuters – informe de Jeslyn Lerh; Edición de Florence Tan y Ana Nicolaci da Costa)