El concordiense Hernán Orduna fue designado, en carácter “ad honorem”, en el cargo de Vicepresidente 1° del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable. Orduna tiene una vasta experiencia en la materia y una extensa trayectoria política.Consultado sobre el ente conformado, el ingeniero hace énfasis en una mirada sistémica e integrada del transporte logístico por agua: “Tenemos que hablar de un sistema de navegación fluvial-marítimo”, y explica que “un buque que viene de Bahía Blanca o de Ushuaia para ir a Rosario, Paraná o Corrientes, tiene que desviarse hacia el Uruguay para recién después volver a los ríos argentinos”.
El Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable es un organismo de carácter autárquico, que fue creado en agosto del año pasado bajo el ámbito del Ministerio de Transporte, con el objetivo de proteger a todos los usuarios y usuarias, resguardar los bienes de dominio público y privado del Estado nacional, y fiscalizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos, cuestiones ambientales y económico-financiero de la concesión de obra pública para el desarrollo de las tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable. La plana directiva de la entidad, presidida por Ariel Sujarchuk, está integrada por 14 miembros que representan a las siete provincias costeras del río Paraná.
El ingeniero Hernán Darío Orduna, ex vicegobernador de Entre Ríos, ex intendente de Concordia y actual delegado argentino en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) habló con Diario Junio sobre el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal del Paraná, ruta Fluvial por donde sale al exterior el 90 por ciento de la producción agraria e industrial exportable y el 100 por ciento de la industria automotriz, en la que fue designado como Vicepresidente 1º por medio del decreto 214/2022, publicado el pasado miércoles 27 de febrero en el Boletín Oficial, el cual lleva la firma del presidente de la Nación, Alberto Fernández. El flamante funcionario habla de la finalidad que tendrá el organismo para intervenir ante poderosos intereses económicos y políticos.
DIARIOJUNIO: ¿Cuál es su expectativa en este Ente Nacional para el control y gestión de la Vía Navegable Troncal Paraguay-Paraná?
Hernán Orduna: Cuando en 1993, hace 29 años, se hace el llamado a licitación y luego se adjudica, el decreto de entonces, del año 95 preveía la creación del órgano de control de la concesión. Pero nunca se constituyó. Entonces durante todos estos años y hasta la actualidad, las empresas concesionadas se auto controlan. Dicen “dragué tanto” y nosotros tenemos que darlo por cierto. Las mismas empresas se cobraban y pagaban. Esto fue reclamado en varias oportunidades. Ahora se crea este ente de control, pero no hay concesión porque venció y para llamar a una nueva licitación hay que elaborar los pliegos y previamente definir las trazas, definir las profundidades y hacer los estudios hidrosedimentológicos y de impacto ambiental.
DJ: Usted como muchos actores del “campo nacional y popular” pedían por la estatización de la llamada “Hidrovía”. Un órgano de control es un avance importante, pero no es lo que se reclamaba. ¿Cómo lo evalúa?
HO: Lo del órgano de control lo pedía todo el mundo. No sólo los de control del Estado como la Sindicatura General de la Nación y la Auditoría General de la Nación sino todo el mundo. Era un vacío total. A este ente le agregaron la potestad para que haga las licitaciones que tienen que ver con el dragado, el balizamiento y la señalización.
DJ: Pero insisto: esto no es “la nacionalización” de la vía troncal navegable, es el organismo de control que no se conformó en los 90.
HO: El DNU dice que el Ente tendrá a su cargo la misión de establecer políticas para estimular el desarrollo de las capacidades tecnológicas nacionales priorizando en los pliegos licitatorios y/o en las fórmulas tarifarias que la fabricación y reparación de dragas, buques y demás equipos necesarios para la realización de las tareas del concesionario deban realizarse en astilleros locales. Esto, además de una reactivación del sector, hay que pensarlo como una transferencia de tecnología. Hay que pensar en un proceso paulatino de transferencia de tecnología para que podamos hacer todo acá.
DJ: ¿Qué pasa con los accesos a los puertos provinciales que no estaban incluidos en la licitación de los ‘90?
HO: Allí creo que hay un reclamo generalizado porque la licitación de la época de Menem previó la vía navegable troncal sin los accesos a los puertos. Después a cada uno que Dios lo ayude. Esa cuestión tiene que ser decidida, pero hasta ahora lo que vengo escuchando es que hay unanimidad en el reclamo de incorporar a la nueva traza los canales de acceso a los puertos. Entre Ríos tiene, por ejemplo, canal de acceso en Diamante e Ibicuy y así todas las provincias. La definición de la traza no va a estar en manos de los privados. Y esa es una cuestión vital porque de lo contrario no existimos, no tendría razón de ser de este ente.
DJ: ¿Este organismo tendrá injerencia dentro de los puertos y en lo que circule por el río? Uno de los puntos más álgidos y controversiales tiene que ver con las riquezas que salen por el Paraná, la evasión tributaria, el contrabando…
HO: Sí, se trabajará en coordinación con el Ministerio de Seguridad, el Ministerio de Defensa, Prefectura, la AFIP y demás órganos tributarios o de la Unidad de Información Financiera, por todos los temas que se han divulgado, que son de público conocimiento, sobre el lavado de dinero, la gran evasión fiscal que se estima en el orden de más de 20 mil millones de dólares por año, con lo cual habría para pagarle al Fondo Monetario, pagar planes sociales y fomentar la industria argentina, entre tantas otras cosas. Ahí hay que intervenir fuertemente, pero no tiene que ver con la concesión. Primero hay que llamar a licitación obviamente para el dragado y balización. El Ente luego deberá garantizar el seguimiento y la fiscalización de la prestación de los servicios que se brindan en la vía navegable troncal, proteger los bienes públicos y llevar adelante el proceso licitatorio nacional e internacional para la adjudicación de todas las obras. Además, deberá fiscalizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos, cuestiones ambientales y económico-financiero de la concesión de obra pública, buscando reducir los costos logísticos, aumentar la seguridad de la navegación, planificar y desarrollar actividades con menor incertidumbre y promover las inversiones y el desarrollo de emprendimientos alrededor del río Paraná y del Río de la Plata.
DJ: Otro de los puntos reclamados tiene que ver con la soberanía y la conexión de la Argentina fluvial con la marítima. Se reclama por la construcción del Canal Magdalena. ¿Será desde este ente que se impulse su concreción?
HO: Yo puedo hablar por mí en este momento. Hay un Consejo Directivo designado y tiene que resolver. Yo estoy absolutamente convencido que para resolver el problema de soberanía que tenemos con el canal Punta de Indio, que desemboca en aguas uruguayas, es la construcción del Canal Magdalena que comunicaría la Argentina fluvial con la marítima y además abarataría los costos de transporte. El canal estaba incluido en el presupuesto 2021 y este año la oposición dejó al gobierno sin presupuesto. En mi opinión, después de haber analizado los números, la otra posibilidad es que se llame a una concesión y que el que gane lo financia a su costo y después lo cobre por el peaje. Es una opción que no habría que descartar. Fuente: Diario Junio, por Federico Odorisio
