Inició el Ciclo “Interrupción de la navegación: impacto en los costos logísticos y el comercio exterior” organizado por Globalports, en la que líderes y expertos del sector marítimo y portuario analizan las consecuencias y desafíos que enfrenta el comercio exterior a raíz de incidentes que interrumpen la navegación.
Por Violeta García
El evento fue conducido por Ariel Armero director de Globalports, acompañado de Juan Carlos Venesia, del Instituto de Desarrollo Regional IDR, quienes enfatizaron la importancia de estas discusiones para la comunidad portuaria y el comercio exterior.
El primer streaming del ciclo, presentado el 22 de febrero, se enfocó en el sistema de navegación argentino y tuvo como protagonista el análisis del incidente del buque “En May”, que colisionó contra el puente Zárate – Brazo Largo. En el segundo encuentro, programado para el 7 de marzo, se abordaran las dificultades en la navegación internacional.
En el Webinar participaron Javier A Torres y Claudio Venturini, Presidente y Secretario de la Asociación Civil Prácticos; Carlos Paz de “Raúl Negro Salvamentos”; Horacio Tettamanti , Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables; Fernando Ladino y Daniel Gutiérrez, inspectores técnicos de la Dirección Nacional de Control y Habilitaciones de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Gustavo Colacilli de Globalports.
Fernando Ladino y Daniel Gutiérrez, de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, compartieron detalles sobre las condiciones de navegación en el río Paraná y las operaciones de salvamento del buque “En May”, que impactó contra el puente Zárate; mientras que Carlos Paz de “Raúl Negro Salvamentos” relató la exitosa recuperación del buque bajo la ejecución de un plan de salvamento que mitigó potenciales daños mayores.
“Este hecho nos lleva a reflexionar qué pasa con las vías navegables en Argentina, qué pasa con nuestro sistema de navegación. Desde GlobalPorts hemos hecho varias publicaciones sobre la Vía Navegable Troncal, dónde veníamos advirtiendo de la necesidad de dar mantenimiento y potenciar el sistema fluvio -marítimo de navegación para que acompañen el desarrollo del comercio exterior en Argentina y la región”explicó Ariel Armero dando la bienvenida a los participantes.
Por su parte, Ladino y Gutiérrez argumentaron que la profundidad del canal Paraná Las Palmas, por donde navegaba el buque “En May” excedía ampliamente los requisitos mínimos de profundidad, asegurando que no había deficiencias en el dragado o balizamiento que pudieran haber contribuido al incidente.
“Se perdió el control del buque, que al golpearse contra los veriles del canal terminó impactando sobre la zapata del puente” aseguró Ladino, mientras que Gutiérrez destacó que la batimetría “arrojo el resultado habitual” .
“Lo que sí vimos – amplió Gutiérrez – cuando se hizo el relevamiento, es que el buque quedó varado en una zona alejada del canal de Las Palmas. Es decir, el buque termina cruzándose y queda muy lejos del canal y por esto la Prefectura nos solicita hacer un relevamiento para tener información segura sobre cómo hacer las maniobras para sacar el buque”.
“La Prefectura Naval Argentina, previo a la inspección, le solicitó a ‘Raúl Negro Salvamento’ un plan de salvamento – explicó Ladino – En primera instancia había que remover todas las chapas que habían sido dobladas y plegadas hacia adentro del buque, para que pudiera salir sin tirar violentamente del buque. Entonces, una vez que fue que se removió todo de todo ese metal, ya se puedo restituir el asiento necesario para poder hacer la extracción sin tener que tirar con los remolcadores”.
Al finalizar las exposiciones Armero se refirió a otros buques que quedaron varados a la altura de San Nicolás, generando nuevamente dificultades y costos extras para la navegación. “La frecuencia de las varaduras son preocupantes” manifestó Armero.
Por su parte, Carlos Paz de “Raúl Negro Salvamentos”, quien tuvo la responsabilidad de conducir la recuperación del buque “En May” incrustado en un pilote del puente Zárate, compartió detalles cruciales sobre la exitosa operación de rescate del buque y sobre el estado en el que encontraron al buque.
“La colisión resultó en daños significativos para el buque “En May”, incluyendo la rotura de varios compartimentos y la inundación de áreas críticas del buque, poniendo en peligro su estabilidad, equilibrio y resistencia longitudinal. La situación se complicó aún más debido a la fluctuación de la altura del agua, que podía haber desencadenado el desprendimiento del buque con consecuencias potencialmente desastrosas para la estructura del puente” afirmó Paz.
Carlos Paz también destacó la importancia de las inspecciones realizadas al buque, que confirmaron que ni la máquina ni el timón fueron factores involucrados en el accidente. “Entre las inspecciones que realizamos en el buque, verificamos la máquina, el timón y el gobierno para ver realmente si el buque estaba en condiciones de poder ser removido y poder utilizar su propia máquina y no encontramos ningún tipo de avería ni en la máquina ni en el timón en las cuales estaban funcionando normalmente” compartió Paz. Recordemos que las primeras informaciones difundidas sobre el accidente hablaban de una rotura en el timón, cosa que – ahora queda claro – no sucedió.
Paz resaltó la necesidad de inversiones continuas en el sistema fluvial para prevenir accidentes que no solo ponen en peligro la infraestructura y la navegación, sino que también acarrean significativas pérdidas económicas y demoras en el comercio exterior.
El evento sirvió de plataforma para abordar temas críticos en la navegación, como la necesidad de mantenimiento y dragado en las vías navegables, situación destacada por Javier A. Torres y Claudio Venturini, presidente y secretario de la Asociación Civil Prácticos.
Ariel Armero introdujo la participación de los referentes de la Asociación de Prácticos refiriéndose a una reciente carta publicada por la Asociación. En la nota difundida por diversos medios de prensa, los prácticos expresan su preocupación por una cantidad de problemas que manifiestan tienen que ver directamente con la falta de mantenimiento, la necesidad de dragado urgente y advierten que la situación se va a poner más complicada en los próximos días con el inicio de la cosecha gruesa que puede generar más problemas.
“Nuestra Asociación no solo ve los intereses de los prácticos sino la problemática de todo el sector, por eso publicamos esa carta. Coincidimos que es necesario bajar costos, pero en este caso la inversión en Vías Navegables está probado que se recupera en 3 meses, porque garantiza las exportaciones del país” expresó Venturini
“El río Paraná es muy complejo, tiene muchos brazos, muchas vueltas, muchos pasos críticos, por eso necesitas personas muy preparadas, expertas, para navegar en forma segura y que el buque llega a destino. Ese es el trabajo del práctico” enfatizó Torres.
“La Argentina debe empezar a pensar seriamente en su litoral marítimo y fluvial. Necesitamos que las autoridades comprendan que esto necesita una atención urgente, estamos a las puertas de la cosecha gruesa y esto implica que normalmente ingresan al sistema de navegación unos 2500 barcos para cargar las exportaciones” expresó Venturini.
Torres y Venturini subrayaron la importancia vital de la navegación segura y cómo la falta de inversión en infraestructura fluvial afecta negativamente al comercio exterior argentino.
El cierre del Webinar lo hizo el ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, quien ofreció una visión crítica sobre el estado actual de las vías navegables en Argentina y enfatizó la necesidad de una estrategia proactiva para adaptar la infraestructura portuaria y las vías navegables a las nuevas realidades del transporte marítimo mundial.
“La situación de la navegación argentina está absolutamente agotada. En el 2012 sacamos la resolución 584 habilitando la navegación del Canal Magdalena, ya advertíamos inclusive dos años antes de que se produjese la apertura del Canal de Panamá, que estábamos frente a una instancia mundial de transformación radical de la flota mundial de navegación” explicó Tettamanti.
También afirmó que “Al no tener las restricciones de manga impuestas por el Canal de Panamá, empiezan a aparecer barcos con otro tamaño de la manga y están apareciendo cada vez más barcos que no superan los 210 o 220 metros de eslora pero tienen mangas mucho más amplias, de 36 metros. Esto es importante para el comercio, porque al ampliar la manga se logran aumentos sustantivos en la capacidad de carga.”
“En el año 2015, cuando nosotros nos fuimos de la Secretaria de Puertos y Vías Navegables dejamos todos los trabajos preparados, los expedientes, los proyectos aprobados. Habíamos explicado varias veces que era necesario que la Argentina reformulara las trazas de navegación porque ya no solamente hay que empezar a ver los cambios en los diseños de los canales, sino que también las trazas de navegación” argumento el ex Subsecretario de Puertos.
Por otro lado, enfatizó en la importancia del canal Paraná Guazú: “el canal Guazú es la mejor alternativa, porque tiene una profundidad natural de 20 m y que tiene solamente dos determinantes en su inicio y su final que son fácilmente removibles para poder salir por este canal que desemboca en el río de La Plata” expresó.
“Para dejarlo claro, las vías navegables argentinas al día de hoy son técnicamente incompatibles con el tamaño de los buques que están apareciendo en el mercado internacional. De hecho, el propio puente de Zárate Brazo Largo, fue diseñado para otro tamaño de buque y no para el tamaño de los buques que hoy lo sortean por debajo de su estructura. Por eso, es probable que el buque ‘En May’ no haya tenido problemas de timón, sino simplemente haya perdido gobernabilidad porque su manga de 36,50 metros es incompatible con soleras que solamente tienen 100 m y que ya son incompatibles con un barco de 32,20 de manga” puntualizó Tettamanti.
El ex Subsecretario, también abordó las implicancias económicas, de seguridad y geopolíticas de no mejorar las vías navegables y de haber abandonado el proyecto del Canal Magdalena, agravado por el riesgo de que los puertos argentinos pierdan relevancia frente a puertos vecinos.
Para finalizar, Tettamanti hizo un llamado a la acción, señalando que tanto las autoridades como las partes interesadas deben considerar reformas sustanciales en la infraestructura y la gestión de las vías navegables argentinas, para asegurar un futuro próspero y seguro para el comercio y la logística del país.
Este encuentro subrayó la colaboración esencial entre diferentes autoridades y organizaciones para mantener la seguridad y eficiencia de las vías navegables, así como el compromiso con el mantenimiento regular y la actualización de la infraestructura.
Los expertos coinciden en que la inversión en el sistema fluvial no solo es necesaria para prevenir accidentes, sino también para garantizar la operatividad continua del comercio exterior, demostrando que tales inversiones pueden recuperarse en un corto plazo mediante la garantía de las exportaciones del país.
La resiliencia y preparación de la industria marítima y portuaria ante desafíos como la interrupción de la navegación son clave para mitigar impactos y asegurar un flujo comercial eficiente y seguro. La modernización de las vías navegables argentinas se presenta como una necesidad urgente, no solo para enfrentar los desafíos actuales sino también para asegurar un futuro próspero y seguro para el comercio y la logística del país.
Las y los invitamos a participar en la segunda parte de este ciclo de encuentros, que se realizará el próximo 7 de marzo a las 17h. En el mismo se analizarán las consecuencias de las interrupciones en las diversas vías de navegación a nivel internacional. Perspectivas para el futuro y desafíos para el comercio internacional así como su impacto en los costos logísticos.
Para inscribirse en el próximo Webinar:
