Por Ángel Elías*

Una errónea visión la reduce a generadora de beneficios sólo para las grandes empresas exportadoras, cuando en realidad desarrolla cadenas productivas que explican volúmenes significativos de empleo.

Hace algunos meses la hidrovía Paraguay Paraná era poco conocida por los argentinos. Es un canal de navegación sobre el rio Paraná que permite la salida de nuestras exportaciones a los mercados internacionales generando ahorros en el transporte, en virtud de obras de dragado que permiten mejorar la navegación. Además, es un sistema que está reglado por un tratado que suscribieron Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay en el marco de la Cuenca del Plata en los 90s.

Desde entonces el dragado del rio Paraná en el tramo argentino hace que los grandes barcos lleguen al núcleo de las zonas productivas reemplazando miles de camiones que se requerirían si las cargas fuesen hasta el océano para salir por nuestros puertos marítimos. Resultado de un reclamo de la zona Rosafe se convirtió en un sistema que consiste en que el barco llega hasta la carga en vez de llevar la carga hasta el barco y permite la salida de la agro exportación y otros productos claves para la economía.

Bajo este contrato que finalizó en abril pasado la vía navegable permitió grandes beneficios: ampliación de la frontera agrícola, aumento de la producción, incremento de las exportaciones y fuerte atracción de inversiones que impulsaron el complejo agroexportador ubicado en el área metropolitana de Rosario. Además, implicó una mejora de la logística por agua no solo de cereales, oleaginosas, harinas, aceites y de economías regionales, sino también contenedores, productos siderúrgicos, cargas rodantes, cargas proyecto, minerales y combustibles; casi un 90% insumos para nuestra producción y exportaciones industriales.

La finalización del contrato y la necesidad de resolver el futuro del sistema con una nueva licitación instaló el tema en los medios de comunicación y en las redes sociales. Esto permitió evidenciar las ventajas de la hidrovía que podría ser eje de un plan logístico nacional que integre el camión, el barco y el tren. El especialista de CEPAL Ricardo Sánchez, sostiene que la hidrovía se ha convertido en una condición no suficiente, pero necesaria para el desarrollo del agro, actor central principal de nuestras exportaciones.

Pero también el tema fue marcado por una gran confusión que corrió el eje del debate. Se introdujo una visión de la hidrovía que la reduce a generadora de beneficios sólo para las grandes empresas exportadoras e invisibilizando el hecho que, hidrovía más uso de nuevas tecnologías en el agro resulta en desarrollo de cadenas productivas que explican volúmenes significativos de empleo.

La discusión partió desde sectores que se oponen a todo lo que descalifican como grande y contribuye a la productividad logrando un apoyo más sentimental que fundamentado, mientras que todo lo pequeño y artesanal es hermoso como describe muy claramente el economista Claudio Scaletta (que no puede ser sospechado de conservador) cuando valora el aporte de los agro dólares de la exportación para resolver la restricción externa. Además, apareció la soberanía, concepto con el que nadie puede estar en desacuerdo como si el trazado de un canal de navegación fuera lo que la definiera, reduciendo sus aspectos esenciales que tienen que ver con la autonomía para acceder a los mercados internacionales y la contribución a mejorar nuestra economía.

Estas posiciones se basan en sentimientos más que en evidencias, son más retoricas que efectivas en un país que debe encontrar soluciones para retomar el camino del crecimiento. Ricardo Sánchez plantea que hay que cuidar lo conseguido, refiriéndose al sistema de tarifa por peaje a cargo de los usuarios que permitió la navegabilidad de la hidrovía en situaciones muy complicadas, llamó a propiciar buenas y transparentes concesiones y controles efectivos para avanzar luego en la agenda geopolítica de preservación y explotación racional de nuestros recursos del mar.

El ministro de transporte Mario Meoni desde los inicios del nuevo gobierno llevo adelante un proyecto de dialogo con gremios, armadores nacionales, usuarios, autoridades portuarias, públicas y privadas y funcionarios para determinar el punto de partida. Con estos insumos se avanzó en perfilar el pliego de licitación y diseñar una gobernanza que optimice la vía navegable e impulse sus actores nacionales, puertos, marina mercante e industria naval. Meoni favoreció la participación parlamentaria y puso en escena un tema que había quedado oculto muchos años.

El inicio fue la creación del Consejo Federal de Hidrovía, integrado por los Ministerios de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo, las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Misiones y Formosa para plasmar en ese ámbito la visión de hidrovía como eje de desarrollo y no como mero canal logístico comercial.

En este sentido, una iniciativa muy importante: otorgarle mayor importancia al tramo de Confluencia a Santa Fe de la que se dio hasta ahora para impulsar las regiones del NEA y el NOA y proponer que allí participen empresas dragadoras nacionales, porque este sector ha desarrollado un cluster de empresas y un know how único entre los países de la región.

Esto resulta estratégico para que en adelante todos los tramos puedan ser dragados por nuestra industria y no necesariamente se deba recurrir a los pocos y grandes jugadores internacionales. Otra medida fue convocar a las universidades nacionales para elaborar estudios específicos para el pliego de licitación. Se revisaron las cuestiones ambientales del contrato que se originó en los 90 cuando la legislación ambiental era casi inexistente.

Se priorizó preservar el entorno natural, el cumplimiento de los compromisos internacionales y los objetivos del desarrollo sostenible. Se conformó un observatorio de Integridad y Transparencia y se suscribió un importante convenio con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico sin precedentes en la administración pública y se agregó la necesidad de plasmar la perspectiva de género.

En la actual situación los países más desarrollados apelan al rol activo del Estado. Argentina debe apostar por la integración regional y medidas que promuevan la competitividad económica y el desarrollo. (*) Master en Logística y Gestión Portuaria. Ex presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro) y del Consejo Portuario Argentino. Fuente: Transport & Cargo, El Cronista