Em una entrevista realizada por Mariano Galindez para Rosario 3, Juan Carlos Venesia, director del IDR y ex titular del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía, analiza la situación del canal navegable a semanas de que se venza la concesión.
El futuro de la hidrovía entró en zona de definiciones. El 30 de abril se vence la concesión actual del acondicionamiento de la principal vía navegable del país y no están sobre la mesa los pliegos para licitar una nueva concesión con mejoras de fondo, como había prometido el gobierno nacional. Y ante tanta incertidumbre sobre el futuro de la principal obra de infraestructura logística se dispararon todo tipo de versiones y rumores sobre la salida que prepara el gobierno que van desde crear un ente para administrarla hasta directamente nacionalizarla pasando por una adjudicación directa a un grupo extranjero o una licitación a las apuradas. “Lo que se defina hoy marcará los próximos 20 años en la principal obra de infraestructura de transporte que tiene la Argentina”, reflexiona Juan Carlos Venesia, director de Instituto de Desarrollo Regional (IDR).
Venesia es una voz autorizada en el tema no sólo porque está involucrado desde hace décadas (a veces como funcionario como cuando fue presidente del Enapro o cuando fue titular del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía, y otras como especialista organizando los Encuentros Argentinos de Transporte Fluvial, que ya van por las quince ediciones) sino por el perfil desde el que lo aborda. Es que Venesia es un hombre de la gestión política que hace décadas tendió, a través del IDR, puentes con la academia y los sectores empresarios y de ahí la amplitud de su visión sobre la problemática de la hidrovía.
-¿Por qué es tan importante lo que ocurra ahora con la hidrovía?
-La hidrovía muestra su relevancia para el futuro exhibiendo el aporte fundamental que hizo en estos últimos 25 años al desarrollo argentino. A finales de los 80 y principios de los 90, con una argentina en situación de colapso, el país se animó a hacer un giro copernicano en su estrategia de desarrollo. Se animó a tomar decisiones disruptivas con su pasado a través de dos políticas públicas concretas, como fue la ley de Puertos y la concesión del sistema de navegación troncal. Dos políticas que acompañadas por la revolución de la siembra directa y de la revolución tecnológica del agro, convirtieron a Argentina en un polo agroindustrial de importancia mundial. Y el desarrollo portuario en torno al Gran Rosario es una muestra concreta de lo que estamos hablando. Un entramado de terminales que sólo podían desarrollarse con una normativa que incentive la inversión privada y un sistema de navegación troncal que permita la llegada eficiente de grandes buques al up river.
-¿Y hoy está en juego que la hidrovía pierda esa eficiencia?
– El problema es que lo que hoy está en juego es algo que se saldó hace 25 años con la decisión de licitar el dragado y balizamiento. Se trata de la decisión de llevar el buque a la carga. Hoy veo con preocupación algunas posturas que juegan en contra de la hidrovía. Hay grupos que hablan de soberanía cuando estamos hablando, en realidad, de canales navegables. Hace 25 años el país decidió ir a buscar la carga adonde se concentraba impulsando el federalismo económico del país y hoy los intereses de Buenos Aires que impulsan cambios en su diseño, como la construcción de un nuevo canal de acceso, el Magdalena, que extendería el tiempo de llegada a los puertos up river encareciendo así el costo del flete. Pero el problema no es que están dando la discusión técnica. El problema es que están planteando una dicotomía política que es falsa. La soberanía pasa por la capacidad de darle competitividad a la economía, en este caso por desarrollando una logística eficiente. Ese es el factor que le dará autonomía a la economía argentina y no los planteos del siglo XIX y principios del siglo XX que hoy resultan totalmente anacrónicos.
Entonces, ¿de qué se tendría que estar discutiendo ahora aprovechando la posibilidad de hacer una nueva concesión?
– Se tendrían que estar definiendo las mejoras a incorporar al sistema. Por ejemplo, darle mayor profundidad al dragado Timbúes al sur como las obras necesarias para mejorar la navegación desde Santa Fe al norte. Se tendría que hablar del ensanchar canales, armar nuevas radas y zonas de maniobras; y sobre todo incorporar tecnología de punta para hacer más eficiente el tránsito. Todo bajo un correcto y profundo análisis de impacto ambiental. Además, se tendrían que estar definiendo mejoras institucionales al sistema actual como el armado de un órgano de control de la concesión, que la presente concesión no tuvo. Un órgano de control que no sólo debería ser un ente técnico de control de una concesión sino también rector de mejoras para todo el sistema. Tendríamos que estar definiendo la hidrovía para los desafíos del futuro. La hidrovía del futuro no puede ser la de los 400 kilómetros de Rosario a Buenos Aires sino la de los 1.200 kilómetros hasta Confluencia. El desarrollo del sistema hidroviario permite ampliar la superficie productiva pero, sobre todo, el comercio interior hacia adentro del Mercosur. Los grandes bloques comercializan entre el 45 y el 55 por ciento de sus exportaciones hacia adentro de los países miembros, y nosotros no llegamos al 20%. Y esa hidrovía del futuro tendría que estar siendo debatida en el marco de políticas que puedan dar vuelta el Lado B que tuvo el actual esquema.
– ¿Lado B?
– Es que, en paralelo a la concesión del sistema de navegación troncal y a la ley de puertos privados, no se desarrollaron las políticas públicas de infraestructura complementarias y por eso hoy tenemos una matriz de transporte tan distorsionada. Quiero decir que junto con la hidrovía habría que haber generado las condiciones para que se desarrolle el cabotaje nacional. Faltaron políticas de transporte fluvial para que se pudieran bajar con líneas de bandera nacional la producción del norte por la hidrovía, que es más eficiente económica y medioambientalmente que hacerlo por camión como sigue ocurriendo. Argentina, más allá de algunas concesiones privadas de buen desempeño, tampoco desarrolló un sistema de transporte ferroviario competitivo integrado a la producción para que genere rebajas en costos de flete que impulse el desarrollo de las economías del interior. Es la agenda de transporte lo que hay que incorporar ahora que, por ejemplo, empezará a funcionar el Consejo Federal de la Hidrovía. Bienvenido sea, aunque sea en forma retrasada.
– ¿Cuál sería la agenda de Santa Fe en ese contexto?
– Los planteos que los distintos gobiernos vienen realizando en los XV encuentros de transporte fluvial que organizó IDR. El planteo que llevó en el pasado la provincia al Consejo Federal Portuario y en las Mesas Público-Privadas que armamos hace unos años. Para Santa Fe es crucial que quede bien en claro en la próxima concesión cuáles son sus necesidades de profundidades, cruces, anchos de solera y zonas de radas. Pero además que sus puertos públicos necesitan accesibilidad con dragados a precios competitivos similares a los del sistema troncal. También dejar en claro la necesidad de que se complemente el desarrollo hidroviario con mejores accesos viales y un sistema ferroviario eficiente. La agenda santafesina es la agenda conjunta de las provincias litoraleñas. Santa Fe es el nervio motor del desarrollo del sistema hidroviario Paraná-Paraguay. Es su núcleo. Su corazón está en el área metropolitana de Rosario.
– Finalmente, ¿en qué no se puede fallar en la próxima administración del sistema de navegación troncal independientemente de la fórmula que encuentre el gobierno para salir de esta situación de que se está por vencer la concesión y no tiene ni una licitación armada?
– Es crucial que las decisiones que tome el gobierno en estos días contemple la previsibilidad operativa que tuvo el sistema todos estos años, lo cual fue refrendado con la actual bajante del río. Y fundamental hay que darle previsibilidad en términos jurídicos y de control. Es fundamental que el sistema siga siendo administrado por privados y que los usuarios, a través del peaje, sostengan el sistema. Se debe planificar y proyectar con seriedad el desarrollo de la infraestructura para afrontar los desafíos del futuro. Semanas más o semanas menos luego del vencimiento de la concesión, el Estado debe llamar a licitación y darle previsibilidad de lo que va a ocurrir al conjunto de actores del sistema.
Fuente: Rosario 3
