A tres días de finalizar la concesión de la vía navegable troncal del Paraná, es clave mantener el plan de trabajo diseñado por el ministerio de Transporte con prórroga de la actual concesión hasta el armado de la nueva licitación
Por Agustín Barletti
Fue emotivo el homenaje realizado en memoria del ministro de Transporte Mario Meoni en ocasión de firmarse el programa “Paradas Seguras”, que beneficiará a los pasajeros de 43 municipios bonaerenses, y al que suscribieron 13 intendentes. En dicha oportunidad, el presidente Alberto Fernández se refirió puntualmente a “preservar el legado de Mario Meoni”.
La promesa presidencial, cobra más fuerza que nunca a tres días del vencimiento del contrato de concesión de la vía navegable troncal del Paraná. Meoni ya tenía diseñado un plan que iba a hacer público en la reunión del Comité Federal de la Hidrovía a desarrollarse el lunes último, evento luego suspendido a causa de su fallecimiento.
El cronograma establece una prorroga a la actual concesionaria mientras se avanza en los detalles necesarios para llevar a cabo una nueva licitación. El tiempo necesario para tal trámite está resuelto en el artículo cuarto del decreto 949/2020 que puso en marcha la nueva licitación de la hidrovía. El mismo autoriza al Ministerio de Transporte a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la hidrovía hasta que el nuevo concesionario asuma la operación del servicio. Teniendo en cuenta el tiempo necesario para llevar a cabo un proceso tan complejo, los retrasos producto de la pandemia, y la delegación de facultados al ministerio por dos años, el decreto posibilita extender la actual concesión hasta diciembre de 2022.
El legado de Meoni, en base al trabajo que venía realizando en el ministerio de Transporte desde su asunción al cargo en diciembre de 2019, es que la hidrovía siga operada por los privados. La historia vivida apoya su postura porque si algo quedó demostrado es que el estado argentino es un pésimo dragador. En tiempos en que el Paraná estaba cargo de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables de la Nación, no resultaba sencillo transitar por ese cauce fluvial. Sin calados estables y con pésima señalización, los buques con mucha suerte podían zarpar del puerto de Rosario con solo 22.000 toneladas de carga y luego rezar para no sufrir varaduras hasta la salida al océano. Como se cargaba poco, la molienda era escasa, las cosechas no crecían y las exportaciones agroindustriales estaban estancadas.
En 1995, la Argentina tomó una de las decisiones geopolíticas más importantes de su historia: en lugar de pensar en construir un puerto de aguas profundas, llevó el calado oceánico al corazón de la producción a partir de la concesión del dragado y la señalización del Paraná. La explosión productiva y de inversiones no se hizo esperar. Con el río profundizado y balizado las 24 horas del día y los 365 días del año, el campo extendió sus fronteras agrícolas y los privados invirtieron más de u$s 6.000 millones en puertos al punto de generar, en el área que va de Arroyo Seco a Timbúes, el polo de crushing de soja más grande de todo el mundo.
La decisión fue tan acertada que se convirtió en una de las pocas políticas de estado de la Argentina. Cabalgando sobre su eficiencia operativa, la hidrovía concesionada y en manos privadas se mantuvo vigente durante todos los mandatos presidenciales de este último cuarto de siglo.
La hidrovía tuvo momentos épicos como en abril y mayo de 2016 cuando la concesionaria realizó una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar las bajantes por los efectos del fenómeno El Niño. La flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha “Pedro Álvares Cabral” con capacidad de cántara de 14.000 m3 y la draga de corte y succión construida en 2011 “Niccolo Machiavelli”, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de 8 equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha de 2016. Queda claro que la hidrovía es estratégica y no puede quedar en manos de un concesionario sin la capacidad técnica ni la espalda suficiente para manejarla. No más pensar qué hubiera sucedido aquél año de 2016 si los buques no hubiesen podido ingresar para exportar la cosecha.
El legado de Meoni es entonces mantener este logro que explica las grandes cosechas que se fueron alcanzando, y el colosal ingreso de dólares a las arcas del estado en virtud de las retenciones a las exportaciones. La receta es clara: el campo pudo cultivar y cosechar más sabiendo que tenía una vía de salida eficiente de sus productos hacia el mundo. Fuente: Transport & Cargo
