Un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. señala que por cada dólar que se invierte en dragado y mantenimiento, los productores ganan u$s 7,20 por mayor eficiencia en el transporte y menos costos logísticos.
Por Agustín Barletti//
La firma del acuerdo entre el estado de Luisiana y el puerto de Nueva Orleans para profundizar el río Bajo Mississippi a 50 pies, desde los actuales 45 pies fue festejado por las asociaciones de productores de la región.
El dragado a 50 pies se extenderá por más de 410 kilómetros desde el puerto de Baton Rouge hasta el Golfo de México y proporcionará acceso de gran calado a los puertos de Nueva Orleans, el sur de Louisiana, St. Bernard y Plaquemines, y Baton Rouge.
“Cuando el emprendimiento haya finalizado, los buques más grandes que actualmente utilizan el Canal de Panamá ampliado podrán llegar a los puertos de Luisiana tan al norte como Baton Rouge. También permitirá que algunas embarcaciones transporten cargas más pesadas“, resaltó el gobernador de Louisiana, John Bel Edwards (D) en un comunicado.
Un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. a cargo del dragado, señala que por cada dólar que se invierte en profundiza y mantener el caldo, los productores ganan u$s 7,20 por mayor eficiencia en el transporte y menos costos logísticos.
Las obras se llevarán a cabo en tres etapas. La primera de ellas logrará un canal de 50 pies desde el Golfo de México a través de Southwest Pass hasta Belmont Crossing, en 280 kilómetros de extensión abarcando toda la jurisdicción del Puerto de Nueva Orleans. Su costo será de u$s 110 millones solventados en un 75% por las arcas federales, y el restante 25% por las estatales. Se espera su concesión para 2022.
El material dragado de las primeras 30 millas del proyecto cerca de la desembocadura del río Mississippi se reutilizará para restaurar aproximadamente 1500 hectáreas de hábitat pantanoso.
La segunda fase del dragado se llevará a cabo desde aproximadamente la milla 154 donde el canal principal del Mississippi se ramifica en tres bocas, y su costo estimado será de u$s 47,5 millones también con una participación del 75% y del 25% entre gobierno federal y estatal respectivamente. Su terminación está prevista para 2024.
La tercera etapa implicará la reubicación o la profundización de hasta seis tuberías de servicios públicos, a un costo estimado de u$s 80,2 millones, dividido 50% y 50% por los propietarios de las tuberías y otros fondos no federales.
“El río Misisipi siempre ha sido un motor económico vital para los Estados Unidos y conecta el corazón de nuestra nación con la economía global”, dijo la mayor general Diana Holland, comandante de la División del Valle de Mississippi del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU, en un comunicado.
En el caso de la Argentina, la dificultad se encuentra en una vía troncal como la del Paraná, que no soporta más profundización.
“Ya no hay lugar para depositar el sedimento que se extraiga por mayor profundización. Mantener la actual vía del Paraná a 32 pies ya es complejo, por lo tanto, es imposible llegar a los 42 pies“, dijo a Transport & Cargo Hernán Orduna, delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
A juicio del experto, “el 77% del caudal de agua del Paraná continúa por el Paraná Guazú, por lo que es importante ponerlo en valor, además de ser beneficioso para nuestros productores. Luego tenemos la opción del Canal Buenos Aires como salida al mar”.
En la misma línea de pensamiento, Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2012 – 2015), expuso la necesidad de “acordar un sistema de navegación definido en su totalidad antes de concretar un pliego o una licitación” y destacó que la planificación debe comenzar desde las profundidades naturales, y no al revés.
“Podemos alcanzar los 47 pies por el Canal Magdalena hasta la Ensenada de Barragán, con 40 pies al Paraná Guazú por el canal Buenos Aires, con 34 o 36 pies al km 180, con 34 o 35 pies hasta Rosario, con 28 a Santa Fe y con 12 a Confluencia”, aseguró Tettamanti.
El funcionario también resaltó la necesidad de poner en valor al Canal Coronel Martín Irigoyen, que une el río Paraná de las Palmas con el Paraná Guazú y que corre paralelo a la Ruta Nacional Nº 12 en su traza por la Isla Talavera. Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
