Jan Hoffmann, Jefe de la Rama de Logística Comercial de la División de Tecnología y Logística de la UNCTAD, ofreció una ponencia clave en el webinar titulado “Interrupción de la Navegación: Impacto en los Costos Logísticos y el Comercio Exterior”, organizado por Globalports. En este evento, Hoffmann compartió su visión sobre los desafíos y transformaciones que enfrenta el comercio marítimo en la era post-pandémica, marcada por importantes cambios el normal funcionamiento del sector.
Por Ariel Armero
El especialista analizó las variaciones de los costos de los fletes, comparando los números pre pandemia, la suba producida durante el Covid 19, la “normalización” posterior y la nueva subida provocada por los sucesos en el Mar Rojo, que obligaron a varias navieras a buscar rutas alternativa, y los retrasos producidos en el Canal de Panamá a causa de la sequía.
Durante su intervención, Hoffmann destacó las tendencias positivas observadas en las últimas décadas, como el crecimiento en la participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo y su transición de ser meros exportadores de materias primas a competidores en la economía globalizada con productos industrializados. Además, subrayó la mejora en la eficiencia logística, evidenciada por la reducción en los costos de almacenamiento y un aumento en los gastos de transporte, sumados a un uso más intensivo de este último.
Otro punto de progreso señalado por Hoffmann fue la mejora en la operatividad portuaria, especialmente en países en desarrollo, donde se ha reducido el tiempo promedio de estancia de los buques, a pesar del aumento en el número de contenedores manejados.
La pandemia de COVID-19, según Hoffmann, provocó un incremento sustancial en los costos de flete debido a una mayor demanda, especialmente impulsada por el auge del comercio electrónico. Este aumento en los costos de flete tuvo un impacto directo en los precios al consumidor, incrementándolos en un 1.5% a nivel global. Los estados insulares en desarrollo, destacó, son particularmente vulnerables a estas fluctuaciones debido a su dependencia crítica del transporte marítimo.
“Lo que aquí influyen los SIDS, son los Small Island Developing States que señalan que si tú vives en una isla Fiji o Comores o Sao Tomé y Príncipe, dependes aún más del transporte marítimo y por tanto si suben los fletes, tus precios en tu isla aumentan aún más” explicó.
Hoffmann también abordó la variación en el impacto del aumento de los costos de flete según el valor de los productos transportados, ilustrando cómo los productos de bajo y alto valor se ven afectados de manera diferente por estos incrementos. Además, comentó sobre el efecto acumulativo de los costos logísticos a lo largo de las cadenas de suministro globalizadas.
“Una cosa interesante es que los productos de muy alto valor, como los ‘Computer Electronic and Optical Products’, donde el contenido del contenedor vale un millón y aumenta el flete de 5.000 a 20.000 dólares, pareciera que es poco. Sin embargo, el problema es que antes de poner el producto en el contenedor en Shanghái, los componentes de cada producto se han movido hasta nueve veces, por ejemplo de Corea a Tailandia, a Vietnam, a Costa Rica, a Argentina, a Sudáfrica y se acumuló el impacto sobre el precio” argumentó.
Respecto a la situación actual, Hoffmann señaló una recuperación en la participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo, regresando a la tendencia de crecimiento observada antes de la pandemia. Sin embargo, en la actualidad el comercio marítimo enfrenta desafíos significativos, Hoffmanndestacó los problemas en los canales de Suez y Panamá.
El tránsito por el Canal de Suez disminuyó un 40% debido a la guerra y al ataque a los buques. Esto provocó que la mayor parte del tráfico cambiará de ruta hacia el sur de África, lo que “además de tener un impacto en los costos logísticos, también impacta el medio ambiente, porque al aumentar la distancia y la velocidad de los buques aumentan las emisiones de gases hasta un 70%” señaló el experto de la UNCTAD.
De manera similar, una sequía en Panamá ha reducido el tránsito por el Canal de Panamá en un 40%, que es “un problema a largo plazo” explicó.
Estos obstáculos impactan principalmente en las rutas largas como la del comercio entre Estados Unidos, China y países sudamericanos, que dependen significativamente de estos canales, afectando los costos y el comercio exterior.
“Ahora estamos viendo, nuevamente, un aumento de los fletes, no por falta de contenedores o buques como sucedió durante la pandemia de Covid, sino porque los fletes enfrentan obstáculos en las rutas logísticas, como el caso del Canal de Suez. Sobre todo en las rutas más largas, como la que va de China a la costa oeste de Estados unidos, que ya no pueden ir ni por el canal de Panamá, ni por el canal de Suez, por ejemplo, de China a Nueva York. La única alternativa de ruta logística que queda es ir a Los Ángeles y de allí continuar en tren, esto trae un aumento de la demanda por servicios de transporte intermodal en Estados Unidos y también aumenta la congestión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach” detalló Hoffmann .
Finalmente, Hoffmann invitó a los participantes al foro global organizado por la UNCTAD en Barbaros, del 21 al 24 de mayo, donde se profundizará en estos temas críticos para el comercio y desarrollo global.
El análisis del Jefe de la Rama de Logística Comercial de la División de Tecnología y Logística de la UNCTAD, Jan Hoffmann, refleja la complejidad y la dinámica del comercio marítimo en el contexto actual, subrayando la importancia de adaptarse a los cambios y buscar soluciones innovadoras para superar los desafíos presentes y futuros en el sector.
