Por una normativa restrictiva, es muy grande el perjuicio que ocasiona la no autorización al pago de los fletes y servicios conexos. Preocupa la falta de definición sobre los procesos y tiempos.

Verónica Sonia Iesu (*)

En este grave contexto de fuerte caída de reservas y de mayores controles por parte del gobierno, y en el marco de la implementación del Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior(SIRASE), distintos operadores del sector del transporte y logística internacional, como así también, las asociaciones que las nuclean, han expresado su preocupación por la falta de definición sobre los procesos y tiempos para la emisión de pagos en dólares al exterior. Sin dudas, esta situación repercute drásticamente en las condiciones contractuales asumidas por aquellos. 

A finales de abril, el Banco Central de la República Argentina, mediante la Comunicación A 7746, introdujo una serie de cambios en el pago de los servicios, afectando particularmente el pago de los fletes internacionales que se fueron reforzando con la Comunicación A 7771. Dicha norma determinó que cuando se traten de agentes locales que recauden en el país fondos correspondientes a servicios prestados por no residentes y estos correspondan a servicios de fletes (S02) y otros servicios de transporte (S04) se deberán aguardar noventa días corridos desde la fecha efectiva de prestación del servicio. Asimismo, se adicionó que para el pago del concepto S02 (servicios de fletes) se deberá tramitar una SIRASE.

En modificaciones anteriores, ya se había establecido que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y la Secretaría de Comercio deberían pronunciarse en un plazo no mayor sesenta días corridos, contado desde la carga de la información en SIRASE. Sin embargo, tanto la AFIP como la Secretaría de Comercio, podrán ampliar fundadamente el referido plazo por idéntico término, cuando la complejidad de la cuestión así lo amerite.

Los argumentos esgrimidos por el gobierno como fundamento para la entrada en vigor de dichas restricciones han sido, por un lado, evitar la salida indebida de dólares a través de las operaciones del comercio exterior y, por el otro, analizar en detalle un flujo llamativo de pagos al exterior que no se corresponde – en muchos casos, con los volúmenes en concepto de fletes operados durante el primer semestre de 2023 respecto del mismo periodo del 2022, con una marcada desproporción. En otras palabras, el sistema implementado para analizar el cumplimiento fiscal y la capacidad económica financiera de los contribuyentes que realizan pagos al exterior por servicios contratados, se agudizó por el efecto de la falta de divisas como por la detección de “irregularidades”. 

La realidad nos indica que esta práctica altamente intervencionista y de “exceso de administración del comercio exterior”, atada al cuidado de las reservas, atenta contra la actividad del transporte internacional y del comercio exterior en su conjunto, afectando el pago de todos los fletes internacionales tanto para las importaciones como para las exportaciones.

Testimonios

“La consecuencia de la implementación de esta medida, ha afectado el desarrollo normal del negocio, como así también, ha tenido y tiene sus consecuencias en el comportamiento del mercado en sí”, dijo Andrea Rivero presidenta de Vesta S.A.

En lo que concierne a la relación con sus socios estratégicos (proveedores), Rivero agregó: “En principio la relación de confianza no ha sido afectada, pero sí el desempeño habitual de nuestra función como agente de carga y operador de comercio exterior, impactando, en definitiva, al importador y consumidor final“. 

Por su parte, Eduardo Pereyra, presidente de Airsealand S.A., manifestó que la situación expuesta les ha generado “un sinnúmero de problemas por la demora (no pautada previamente) en el cumplimiento de nuestras obligaciones“.

En lo que respecta a los interrogantes o inquietudes que reciben por parte de contrapartes en el exterior, Rivero enfatizó: “Por la falta de divisas, algo ha cambiado, provocando que nuestra casa matriz se replantee inversiones y hasta el modelo de negocio actual, dado que no pueden percibir sus regalías por las ganancias“. 

En la relación con sus proveedores en el exterior, Lucas Bianchi de Interborders hizo hincapié al hecho de que estos “tienen dudas sobre nuestra capacidad de cumplimiento. Esto no es algo de este año, con todas las administraciones es compleja la salida de divisas para cumplir con nuestras obligaciones. Con la aplicación del SIRASE para los fletes, se demoraron aún más los pagos y esto genera más inestabilidad para nuestros proveedores. 

A juicio del directivo, “el negocio del transporte de carga, del flete, es un negocio muy fino, nuestros proveedores no están acostumbrados a tener plazos de pagos tan extensos, como los que necesitamos hoy en día. Las asociaciones internacionales que nos nuclean no siempre entienden nuestras problemáticas y, además, no tienen muchas herramientas para ayudarnos. Por ende, sólo podemos apoyarnos en nuestros proveedores”.

A futuro

Respecto a las perspectivas futuras, y en vistas a la elección de una nueva administración gubernamental, los expertos enfatizaron la necesidad de que se adopten medidas urgentes y que se diseñen políticas donde los parámetros sean más o menos previsibles. Aunque advirtieron que el problema es alarmante, sin soluciones a portada de mano, que permitan tener una mirada esperanzadora para el futuro inmediato. 

Asimismo, la presidenta de Vesta evidenció que la principal preocupación de la compañía es hoy mantener los puestos de trabajo y estructura departamental para poder satisfacer la demanda de los clientes que los eligieron y que, hasta el día de hoy, confían en sus servicios. 

Por otro lado, Rivero alertó: “es necesario rediseñar urgentemente nuevas reglas perdurables en el tiempo, para no llegar a la falta de insumos y apostar a la expansión de oportunidades de negocios y al crecimiento para nuestro país”.

“Es clave habilitar canales para el pago de servicios. Las grandes navieras están exigiendo los pagos en sus cuentas al exterior, dejándonos a los agentes de carga en el medio entre el armador y los importadores”.

El presidente de Airsealand, tras afirmar que estamos ante un escenario actual muy complejo y de total incertidumbre, apuntó: “Cada nueva regulación genera una mayor dificultad para la nueva administración. Es imposible desregular totalmente lo que tiene tantos controles y tanta burocracia dedicada a eso, aún cuando la nueva administración fuera liberal”.

Lucas Bianchi reflexionó acerca de que nuestro país exhibe una debilidad de vieja data: “El problema de la falta de divisas hoy complica gravemente a todo el comercio exterior argentino, y como mencioné anteriormente, no aplica solamente a esta administración, es un problema de raíz de Argentina. Nuestro sector precisa de un comercio más libre, y con menos regulaciones. Necesitamos generar un ambiente más propicio para los exportadores, buscando eliminar retenciones y dejando competir al producto argentino en el exterior con más fuerza. Aumentar el saldo exportable debiera ser hoy nuestro principal objetivo. La falta de divisas es el principal mal de las últimas administraciones“.

Perjuicio

Si bien la normativa restrictiva en vigor se fundamenta en evitar la salida de dólares a través de las operaciones del comercio exterior, la realidad es que es muy grande el perjuicio que ocasiona la no autorización al pago de los fletes y servicios conexos: paralización del negocio de las empresas, desprestigio comercial, imposibilidad de asumir obligaciones previas, asunción de penalidades por incumplimientos, almacenamientos y estadías, aplicación de penalidades por demoras en la entrega de los contenedores, incumplimientos con clientes locales y otros. En el contexto actual, los operadores de comercio exterior en su conjunto se encuentran sujetos a numerosos procedimientos (comerciales, aduaneros, bancarios, operativos) para concretar la operación.

Por otro lado, con la reciente entrada en vigor del Decreto 377/2023 que formalizó la aplicación del impuesto PAIS a la compra de divisas para la importación de una serie de bienes y servicios, la situación se torna aún más gravosa impactando directamente en los costos. De hecho, la norma prevé que para los fletes internacionales se aplicará una alícuota del 7,5% cuando se adquieran las divisas para el giro al exterior. 

El desorden de nuestras variables macroeconómicas, las distorsiones cambiarias, el régimen marcadamente intervencionista en contraposición a la autonomía corporativa, sumada a la falta de seguridad jurídica que garantice el respeto de los derechos subjetivos y el cumplimiento de los contratos, impactan de forma negativa en la construcción de vínculos sólidos con los operadores o partners en el exterior. 

Lamentablemente, y en reiteradas ocasiones estos últimos perciben a los operadores locales como proveedores poco creíbles o poco confiables.

Una nueva administración debería diseñar una política de comercio exterior clara, en donde las opiniones de los diferentes actores y expertos sean tomadas en cuenta. Por otro lado, el comercio exterior, y toda la cadena de actividades que lo vinculan, no debería ser tomado como prisionero de un sistema que presenta sus distorsiones. 

El comercio exterior debería pensarse como un sector crucial de la economía generador de mayores inversiones que generen a su vez nuevos recursos para todos los sectores y, por ende, una mayor recaudación para el Estado en su conjunto. 

Sin dudas, en los diseños de nuevas políticas deberían estar presentes dos palabras claves que son unión y confianza para que el sector del comercio y del transporte internacional, vuelvan a tener un mayor esplendor como en épocas anteriores. 

(*) Abogada especialista en comercio exterior, vice presidenta del Foro Interdisciplinario de Mujeres Maritimístas.

Fuente: Transport & Cargo, El Cronista