El caso de la Terminal 5 de Puerto Buenos Aires muestra que los errores estratégicos siempre se pagan caro.
Por Agustín Barletti
Los muelles de la Terminal 5 de Puerto Buenos Aires están desiertos y sin buques atracando a la vista.Sus vecinos de Buenos Aires, APM Terminals y Terminales Río de la Plata (TRP) y el de Dock Sud (Exolgan), operan normalmente. Terminal Zárate sigue moviendo contendores e incluso Euroamércia, en Campana, celebró hace pocos días la carga del “Argentina C”, un buque porta contenedores operado por Mediterranean Shipping Company (MSC) y Vessel.
Para explicar por qué unos tienen tanto y otro tan poco, solo hay que remitirse a las decisiones tomadas en el pasado. La concesión de Bactssa en Terminal 5 de Puerto Buenos Aires no viene, como las de APM (Terminal 4) y TRP (Terminales 1, 2 y 3), desde 1994. Su concesión original fue por menos tiempo y venció en 2015. En dicha ocasión, se produjo una nueva licitación por cuatro años en la que entre otros se presentó Bactssa y ganó. Su contrato vencía el 15 de mayo de 2020 y establecía una única prórroga por un año que le fue concedida bajo el gobierno de Mauricio Macri, con lo cual estiró su presencia en el puerto hasta el pasado 15 de mayo de 2021.
Un mes antes de la finalización y tal cual lo exige el artículo 68.3 del pliego 24/15, Bactssa realizó e informó el inventario de los bienes. Pero al mismo tiempo en que realizaba este hecho en el que reconocía el fin de la concesión, se presentaba en la Justicia para pedir una extensión en los plazos del contrato.
El juez de primera instancia rechazó la medida cautelar, pero a dos días de terminarse la concesión, la Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal revocó la resolución y frenó la finalización del contrato.
Lo que en definitiva Bactssa le pide a la Justicia es que la Administración General de Puertos (AGP) que le extienda un contrato más allá de su vencimiento. También pide que la Aduana lo deje operar cuando en realidad el fallo judicial estableció mantener el status quo al momento de la sentencia, y en ese momento ya no contaba con habilitación aduanera.
Es cierto que AGP en mayo de 2020 extendió por dos años las concesiones de APM y TRP, pero una cosa es extender dos años un contrato que ya lleva 26 años y otra muy diferente es hacerlo con uno de solo cuatro años que ya tuvo su extensión prevista. En este último caso, sería extender su vigencia en un 20% más de tiempo.
De haberlo hecho, la AGP hoy estaría recibiendo las quejas de APM, de TRP y de los que en su momento se presentaron en la licitación de 2015 que obtuvo Bactssa.
El error de Bactssa fue presentarse en una licitación para un contrato de solo 4 años, que es muy poco en tiempos portuarios. Pero ya lo hizo y ahora no puede borrar con el codo lo que escribió con la mano. Las consecuencias están a la vista: la situación de Terminal 5 es hoy por demás precaria y encima no tiene buques para atender porque el servicio de China COSCO Shipping, el único que recibía, decidió dejar sus muelles para recalar en TRP.
Con el cierre de Terminal 5 no hay peligro alguno de congestión en el puerto de Buenos Aires porque hoy está operando a un tercio de su capacidad operativa. Tampoco peligran las fuentes de trabajo porque un acta acuerdo firmado en AGP con T4 y TRP, ratificada por los gremios, establece las condiciones para absorber a los trabajadores de la terminal 5. Menos peligra el comercio exterior argentino toda vez que la salida de China COSCO Shipping de Terminal 5 fue una exclusiva decisión comercial tomada mucho antes de la finalización del contrato de la terminal. Fuente: Transport & Cargo
