Por Ariel Armero, Globalports//
El nuevo contrato de concesión para la Vía Navegable Troncal (VNT), anunciado el 17 de octubre de 2024 por la Secretaría de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), ha generado tanto aceptación como controversia entre los actores clave del sector portuario.
Las modificaciones introducidas abarcan la reorganización de secciones tarifarias, ajustes en la profundidad de dragado y cambios en las tarifas de peaje, afectando a varias terminales del país.
Gran Rosario: Un Reclamo Atendido
Uno de los puntos clave ha sido la extensión de la sección 1.3, que ahora abarca desde el kilómetro 460 hasta el 470, incluyendo las terminales de Timbúes.
Esta medida responde a un reclamo del sector agroexportador del Gran Rosario, que buscaba mejorar las condiciones logísticas y reducir los costos operativos de las exportaciones agrícolas.
Para las terminales de Timbúes, esta expansión representa una solución largamente esperada que mejorará su competitividad y consolidará su posición como un nodo estratégico de exportación.
Santa Fe: Reclamo por reducción de calado
La reducción de la profundidad de dragado entre Timbúes y Santa Fe, limitada a 15 pies, ha generado críticas en el gobierno santafesino. Funcionarios locales sostienen que esta decisión no solo limita el desarrollo del puerto de Santa Fe, sino que también impide descongestionar la saturada zona del Gran Rosario.
Argumentan que aumentar el calado en el norte permitiría diversificar las rutas logísticas, reducir costos de transporte y potenciar el comercio con países vecinos, como Brasil y Paraguay.
Gustavo Puccini, Ministro de Desarrollo Productivo, expresó que la medida “sienta un pésimo precedente para la discusión que se viene sobre los próximos 30 años de la Hidrovía”. Puccini destacó que “el mercado está pidiendo más calado para duplicar el tráfico en los próximos años“, y enfatizó la importancia de descomprimir la saturación en el Gran Rosario fomentando puertos al norte para lograr un desarrollo logístico más federal.
En la misma línea, Renata Ghilotti, secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, subrayó que “es fundamental mantener los 25 pies de calado de Timbúes a Santa Fe para no limitar el potencial productivo“. Ghilotti advirtió que “concentrar todo en la zona portuaria del Gran Rosario, lejos de ser una solución, puede generar problemas a largo plazo si no se exploran alternativas logísticas más allá de esta área”.
Por su parte, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, consideró esta decisión como una falta de visión estratégica para el futuro del puerto de Santa Fe y del corredor fluvial en su totalidad. El gobernador expresó “Si Nación tiene algún inconveniente, nosotros podemos hacernos cargo junto con otras provincias”.
Puerto de La Plata: mayor costo y competitividad comprometida
En el caso del Puerto de La Plata, la reasignación a la sección 1.2 ha conllevado un incremento en las tarifas de peaje. José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, expresó su preocupación ya que el cambio de sección del puerto lo equipara con puertos más distantes. “Básicamente, ahora vale lo mismo entrar por el Puerto de La Plata a la Vía Navegable o seguir hasta el Puerto de Buenos Aires o Zárate, que son dos o tres horas más de navegación” argumentó Lojo.
“El nuevo cuadro duplica el peaje de La Plata, pero lo baja en otros tramos, como en Timbúes. Ahí vas a poder llegar al mismo valor por el que llegabas al puerto de Rosario” expresó el titular del puerto la Plata al analizar esta medida en el contexto de los otros cambios establecidos en el nuevo contrato. Esta situación podría comprometer la competitividad del puerto platense y su capacidad para atraer y retener operadores logísticos, señaló el presidente del Consorcio portuario.
Ajustes adicionales
El nuevo contrato también incluye la posibilidad de realizar ajustes adicionales, como profundizar y ensanchar márgenes navegables, lo cual permitiría mejorar las condiciones de navegabilidad hasta la próxima adjudicación mediante licitación.
El nuevo contrato de concesión ha generado tanto aceptación como controversia en diferentes sectores del ámbito portuario argentino. Mientras los puertos del Gran Rosario celebran la extensión de secciones estratégicas, las críticas desde Santa Fe y La Plata resaltan la necesidad de una visión federal más inclusiva y el impacto de los costos sobre la competitividad de sus puertos. La expectativa ahora se centra en cómo las futuras decisiones podrán equilibrar estas demandas y desafíos logísticos.
