Por Violeta García, GlobalPorts//

El ciclo de streaming de GlobalPorts Canal, transmitido el pasado jueves 20 de marzo, estuvo dedicado al análisis de los desafíos y oportunidades de la Vía Navegable Troncal (VNT). Con la conducción de Ariel Armero, el programa abordó las últimas novedades sobre la fallida licitación y las perspectivas de un nuevo proceso concesionario.

Participaron destacados expertos del sector, como Diego Azqueta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Ricardo Sánchez, doctor en Economía y experto en infraestructuras portuarias y Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario y promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Uno de los ejes principales del programa fue el análisis de la fallida licitación de la VNT, cuyo colapso evidenció profundas diferencias entre los actores del sector y el Gobierno.

La edición contó con la participación de Diego Bercholc, abogado especialista en Derecho Administrativo y Gerente de GlobalPorts, quien expuso los recientes movimientos en torno a la licitación, incluyendo la postura del Consejo Federal Portuario, la visión de la provincia de Santa Fe y el debate sobre la desregulación del cabotaje nacional.

Diego Bercholc subrayó que en las próximas semanas debería iniciarse la fase de consultas no vinculantes, donde el Gobierno deberá escuchar a los sectores involucrados antes de definir los nuevos pliegos. El objetivo oficial es que el proceso dure seis meses hasta la adjudicación, aunque, dadas las complejidades políticas y económicas del país, ese plazo luce altamente optimista.

Bercholc explicó que, en las últimas semanas, el Consejo Federal Portuario (CFP) se reunió en Rosario, Santa Fe, marcando el primer encuentro público con representantes del sector tras la caída del proceso licitatorio. Durante la reunión, Santa Fe dejó en claro su postura sobre varios puntos clave:

📌 Participación en el control de la concesión: Se propuso la creación de un órgano de control con presencia de las provincias y los usuarios para supervisar la ejecución del contrato. Este tema ya había sido planteado en ediciones anteriores del programa El Futuro de la Hidrovía, dado que la falta de un esquema de control eficiente ha sido una de las principales críticas al modelo actual.

📌 Mayor profundidad del dragado: Santa Fe exigió que el tramo Timbúes-Puerto de Santa Fe alcance los 25 pies de calado, frente a los 17 pies previstos en el pliego original. También sugirió que, si no se puede garantizar esa profundidad en el inicio del contrato, al menos se establezca un compromiso de revisión periódica para evaluar futuras mejoras en el dragado.

📌 Resistencia del Gobierno Nacional: Bercholc, analizó la postura del Gobierno, expresada por Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, fue contraria a estos pedidos. Arreseygor argumentó que no es necesario aumentar el calado del tramo norte, ya que el tránsito en esa zona es esencialmente barcasero, lo que no justificaría la inversión en dragado profundo.

📌 Financiamiento de dragado en accesos portuarios: Varios puertos del interior plantearon la necesidad de recibir financiamiento del Estado Nacional para mejorar el dragado en sus accesos. Sin embargo, Arreseygor rechazó este pedido, afirmando que estas tareas deben ser financiadas por los propios puertos provinciales.

Desregulación del cabotaje nacional: un cambio estructural en la logística fluvial

Otro punto crucial abordado en el programa fue la intención del Gobierno de desregular el cabotaje nacional, permitiendo que embarcaciones extranjeras puedan operar dentro del país.

📌 Modificación de la Ley de Cabotaje: De acuerdo a lo explicado por Bercholc, el Gobierno planea introducir por decreto un cambio en la normativa actual, eliminando la restricción que impide a los barcos de bandera extranjera realizar operaciones entre puertos argentinos. Esto pondría fin a un monopolio histórico de la bandera nacional, lo que generó resistencia entre sectores industriales y de la Marina Mercante Argentina.

📌 Impacto en la Marina Mercante Nacional: La apertura a embarcaciones extranjeras podría generar una competencia desleal, ya que muchos armadores argentinos han migrado sus operaciones a Paraguay, donde enfrentan menores costos laborales e impositivos.

📌 Postura de Santa Fe: La provincia se mostró a favor de la desregulación, argumentando que permitir la entrada de más embarcaciones aumentaría la oferta de transporte fluvial, reduciendo costos logísticos y mejorando la competitividad exportadora de los puertos santafesinos, como Rosario y Santa Fe.

📌 Propuesta de régimen mixto: Como alternativa, se sugirió que las embarcaciones extranjeras que operen en Argentina por más de 60 días al año deban ser tripuladas por personal argentino.

📌 Riesgos de avanzar por decreto: Aunque el Gobierno impulsa esta medida vía decreto, Bercholc advirtió que sería más conveniente un debate legislativo para evitar “soluciones parche” y establecer reglas claras y sostenibles en el tiempo.

El desafío geopolítico y la urgencia de una licitación transparente

El programa también abordó el cambio de contexto global y su impacto en la Vía Navegable Troncal, VNT. Como destacó Ricardo Sánchez, el mundo actual no es el mismo de hace 30 años y el modelo concesionario debe adaptarse a un nuevo esquema de competencia internacional.

📌 Inversión extranjera y geopolítica portuaria: Sánchez mencionó el caso de BlackRock y MSC, que han adquirido terminales portuarias estratégicas, lo que ha despertado preocupaciones en China. Esto demuestra que las decisiones sobre infraestructura fluvial ya no pueden tomarse únicamente desde una óptica local, sino que deben considerar factores globales.

📌 La VNT como activo estratégico: Juan Carlos Venesia subrayó que la Vía Navegable Troncal (VNT) o Hidrovía es una de las vías fluviales más extensas del mundo y un activo clave del comercio internacional. Por ello, es fundamental que la nueva licitación garantice condiciones de transparencia y competitividad, evitando que el proceso vuelva a fracasar.

📌 El desafío de los plazos: Bercholc, resaltó que el Gobierno estima que la nueva licitación podría completarse en seis meses, pero este plazo luce poco realista. La concesión original de la VNT abarca 30 años y representa un negocio de 12.000 millones de dólares, lo que hace improbable una adjudicación rápida en un año electoral

Un debate que continúa

Ariel Armero, comentó que en Brasilia, se llevaba a cabo una reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, donde representantes de Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay debatían sobre el futuro del corredor fluvial.

El programa cerró con una reflexión sobre la importancia de sostener el debate y garantizar que el nuevo modelo de concesión no repita los errores del pasado. Como señaló Armero, la VNT es una pieza central del comercio exterior argentino, y su licitación es uno de los contratos más importantes del país, con una proyección de 12.000 millones de dólares en los próximos 30 años.

Con un ciclo que sigue sumando cada vez más espectadores y despertando amplias repercusiones en el sector, El Futuro de la Hidrovía continuará ofreciendo análisis y entrevistas con los protagonistas clave de la logística y el comercio exterior.

📌 Puedes ver el programa completo en: