Por Alfredo Sesé – Javier Treboux – Pablo Ybañez*
El estrés en los mercados mundiales de transporte marítimo se espera continúe en 2022. Mientras se preparan pliegos de licitación larga de la vía navegable, se avanza con licitación corta de dragado y balizamiento.
Transporte marítimo
Se estima que la situación excepcional actual del mercado de fletes, causada por las interrupciones de la cadena de suministro global, continuará al menos hasta el primer trimestre del próximo año.
En particular, en el transporte de contenedores la demanda sigue superando la oferta de bodega. Esta última continúa restringiéndose por las demoras que se producen por la congestión en los puertos y en los sistemas logísticos fuera de los puertos.
Las medidas correctivas que realizan las navieras extienden esta situación a puertos menos afectados por esta dinámica, lo que termina en un ciclo vicioso, agravando y generalizando la situación de congestión, como es el caso de Buenos Aires.
Como ya es conocido, a raíz de las cancelaciones de recaladas y la descarga de contenedores en Buenos Aires, la carga de exportación de varios buques se acumula en el puerto junto a los contenedores transbordados, “sobresaturando” la capacidad de los buques que llegan, generando roleos de buque en buque de la exportación y extendiendo los tiempos de estadía, lo que hace disminuir la capacidad del puerto generando ineficiencias.
La capacidad de transporte recién aumentaría a partir del 2023 balanceándose con la demanda, cuando salgan los buques que se encuentran en construcción.
La demanda sigue en niveles altos, aunque muy dispar entre regiones y puertos, fundamentalmente por los incentivos económicos post-pandemia por parte de muchos estados nacionales del mundo. Esta demanda se incrementó en las últimas semanas por falta de stock y la proximidad de las fiestas, y por la anticipación al año nuevo chino. El motor fundamental es el mercado estadounidense que está absorbiendo significativamente capacidad de transporte y contenedores a nivel global.
Perspectivas
Se estima que no es factible, a corto plazo, aumentar la capacidad de transporte. Por ende, esta situación va a depender del control de la demanda. Estados Unidos se encuentra analizando la eliminación de la ayuda financiera y un aumento de las tasas de interés para “enfriar” su economía. En Europa se estaría analizando algo similar.
Los fletes oceánicos van a seguir a niveles altos hasta el 2023, cuando aumentaría la capacidad de transporte. Los armadores están incentivando contratos multianuales para garantizar espacio y fletes que no sigan las variaciones de la oferta y demanda.
Los pedidos de construcción de nuevos navíos han aumentado significativamente en 2021, pero se necesitan unos tres años para construir y entregar uno, según palabra de especialistas.
Es imperativo descongestionar los puertos y los sistemas logísticos para recuperar productividad y eficiencia, pero esto demoraría entre 3 y 6 meses, si se alinea la demanda con las capacidades reales del momento.
Las navieras y los puertos no pueden mejorar sus capacidades/eficiencia por si solos. Para que las navieras vuelvan a la confiabilidad de itinerario pre pandemia, necesitan que el puerto mejore su productividad a niveles anteriores. Sin embargo, los puertos no pueden mejorar su productividad/eficiencia si las navieras no cumplen con confiabilidad las ventanas de atraque.
Lamentablemente, todo está sujeto al avance de la pandemia, y el posible nuevo impacto de la variante Ómicron.
Transporte terrestre en Argentina.
En materia de transporte ferroviario, si se continúa con las inversiones que se vienen realizando, tanto en los ramales troncales como en los accesos a las terminales portuarias de nuestra región las perspectivas son positivas y, si bien falta avanzar en algunos aspectos regulatorios del sistema ferroviario de cargas, es probable que tanto las toneladas transportadas como las toneladas-kilómetro producidas mantengan una tendencia creciente.
En lo referido al autotransporte de cargas, en particular el de granos, estaría aumentando el parque automotor de camiones escalables y de bitrenes más chicos.
Obviamente, se requiere un acompañamiento en cuanto a la financiación para la adquisición de estos equipos y también avanzar en las mejoras en materia vial, tanto en el aumento de la capacidad de rutas nacionales como en la mejora en los accesos a las industrias y terminales portuarias de nuestra región.
Se estima que durante 2022 la cantidad de camiones descargados en las terminales portuarias del Gran Rosario se ubicaría cerca de las dos (2) millones de unidades, mientras que el número de vagones podría rondar los 220.000 a 230.000, aproximadamente.
Será crucial seguir de cerca la evolución de los costos internos y el tipo de cambio, por el impacto que tendrá el costo de transporte de nuestros productos de exportación, medidos en la moneda estadounidense.
Transporte fluvio-marítimo – Concesión de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná
Dado que durante el año 2021 finalizó la concesión del dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná que tenía asignado Hidrovía S.A., se registraron muchos cambios en materia de navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Por un lado, se designó como concesionario de dragado y balizamiento de la Vía Navegable a Administración General de Puertos (AGP) quien debió contratar los servicios de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal a Compañía Sudamericana de Dragados S.A. y de balizamiento a Emepa S.A. La contratación fue en forma directa por urgencia para no discontinuar los trabajos de acondicionamiento del canal.
En el corriente mes, AGP abrió el proceso de dos licitaciones, una para dragado y otra para balizamiento, ambas por un plazo de 180 días con posibilidad de prórroga. Se espera que las empresas adjudicatarias comiencen a realizar los trabajos dentro de los primeros meses del año entrante.
Por otro lado, en agosto de 2021 el Decreto Nª 556/21 creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, el cual tiene las facultades de controlar la adecuada prestación de los servicios y otros aspectos de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior. Sumado a eso, el Ente tendrá a su cargo confeccionar y aprobar los pliegos de bases y condiciones que regirán los procesos licitatorios relativos a concesiones y/o contratos de obra pública que se otorguen sobre las vías navegables.
En los primeros meses de 2022 se espera la puesta en marcha de manera formal de dicho Ente, el cual actualmente ya tiene designado a su presidente, el Sr. Ariel Sujarchuk. Una vez terminado de conformar el Ente, podrá continuar los trabajos para la conformación de los pliegos con una visión estratégica a largo plazo sobre la Vía Navegable. Es de esperar que dichas licitaciones se den lugar durante este año entrante.
Altura del Río Paraná: un primer trimestre que asoma complicado
En los últimos dos años, la situación de extrema bajante del Río Paraná ha generado costos muy altos para el sector agroindustrial-exportador del Up-River. La posibilidad de cargar menos tonelaje por buque, la necesidad de relocalización de las cargas, entre otras varias incidencias que esta situación genera, incrementa el costo de colocar la producción nacional en los mercados externos y genera pérdidas de competitividad para la cadena en su conjunto.
El pronóstico del Instituto Nacional del Agua para los meses venideros no es alentador, esperándose se mantenga las condiciones de aguas bajas al menos durante período estival. Según sus estimaciones, la altura del Río Paraná fluctuaría entre los 20 y los 40 centímetros hasta la primera semana de marzo, en una clara tendencia entre estable y decreciente.
Es muy probable que la situación de la bajante complique, por tercer año consecutivo, la labor de los puertos en plena campaña gruesa 2021/22 de no revertirse las condiciones. * Fuente: BCR
