La obra, es la segunda de una trilogía que incluye las obras sobre el Canal Magdalena y el Canal Coronel Martín Irigoyen. En vista a la próxima licitación, se propone una nueva vía navegable con profundidades naturales
La trilogía encarada por Agustín Barletti, editor de Transport & Cargo, ya tiene su segundo libro. Al anterior escrito sobre el Canal Magdalena, se sumó ahora el del libro “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido“.
El Sexto Encuentro Internacional de la Industria Naval (EINAVAL) 2021 que se llevó a cabo en Mar del Plata, fue el lugar elegido para la presentación que estuvo a cargo de Ariel Armero, titular Globalports, sello editorial de esta trilogía.
En este libro, se destacan las distintas trazas barajadas a inicios de los 90, cuando se empezó a imaginar una vía de navegación profundizada y señalizada por los privados bajo cobro de peaje.
Algunos estimaban que lo más razonable era el dragado por el río Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre ya que bordeaba la zona económicamente más importante. Otros estimaban que el mejor camino era el dragado de los ríos Paraná Guazú y Paraná Bravo y, después, los canales de Martín García.
Existía sin embargo un grupo que propiciaba una tercera alternativa: ríos Paraná Guazú, Paraná Bravo y su prolongación en el Río de la Plata por un histórico canal llamado Buenos Aires que pasa al Oeste de la isla Martín García.
Triunfó la postura del Canal Emilio Mitre, y hoy, un cuarto de siglo después, se muestra lo errado que fue aquella decisión.
Al sur de Timbúes, en el kilómetro 231 del río Paraná, aparece una bifurcación que forma el Paraná de las Palmas, el cual se queda con el 23% del caudal del Paraná, mientras que el otro 77% escurre por el Paraná Guazú.
Cuando en 1977 se inauguró el Canal Emilio Mitre, que va por el Paraná de las Palmas, se optó por la vía secundaria y se menospreció la historia. Durante los 450 años anteriores se venía navegando por el Paraná Guazú, más ancho y con profundidades naturales que en algunos tramos alcanzan, los 90 pies.
“Tras 25 años se dragaron en el Paraná de las Palmas unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error estuvo sin dudas en la ruta elegida.
Llegamos así al año 2021 con un Canal Emilio Mitre que muy bien podría definirse como un enfermo terminal. Ya no hay lugar donde depositar los sedimentos dragados y a quienes piensan en profundizarlo a 36 pies o incluso más, habría que decirles que agradezcan si se pueden mantener los 34 pies actuales entre Timbúes y el océano”, se lee en “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido“.
Durante la presentación, Barletti señaló que “debemos aprender de las lecciones de la historia. Así como fuimos capaces de reemplazar una vía natural como el Canal Magdalena, por el Canal Punta Indio, luego hicimos otro tanto con el Canal Buenos Aires. Esta vía, que pasa al Oeste de la isla Martín García fue usada durante siglos por los navegantes españoles, portugueses y franceses que se adentraron en el estuario del Plata. También ha sido la opción preferida del Almirante Guillermo Brown en todas sus singladuras por esa zona, y centro del célebre combate de la isla Martín García de 1814. ¿Y qué hicimos nosotros? Arrojamos esos antecedentes al cubo de los desperdicios, y trazamos un canal navegable entre la isla y la costra uruguaya en una zona de piedras que fue preciso dinamitar. Despreciamos la historia y abandonamos otro canal natural como el Buenos Aires que tiene 20 metros de fondos blandos.“
El autor señaló asimismo que “el tren pasó varias veces, y nunca fuimos capaces de abordarlo. Por presiones políticas, por hipótesis de conflicto que nunca sucedió, por querer quedar bien con algún vecino, o por analizar estas cuestiones como si se tratara de una simple planilla de cálculo, tomamos las decisiones incorrectas.
A pesar de todo, el futuro nos pone frente a la posibilidad de elegir nuevamente la ruta navegable. La próxima licitación nacional e internacional permite confeccionar un pliego que subsane los errores anteriores y trace una vía que pueda ser sostenible en el tiempo.
En este sentido, la historia de la navegación efectuada durante más de cinco siglos muestra que es posible alcanzar los 47 pies de calado por el Canal Magdalena hasta la Ensenada de Barragán, luego 40 pies en el Paraná Guazú hasta el km 231, y de ahí al norte con 36 pies hasta Timbúes, 28 a Santa Fe y 12 a Confluencia“.
La propuesta del libro es conocer los antecedentes del Canal Buenos Aires a partir del estratégico enclave de la isla Martín García. Asimismo, se presenta en detalle el proyecto ya estudiado desde todos sus aspectos para recuperar esta vía navegable en beneficio de la logística y de las exportaciones argentinas.
El libro está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar
El formato electrónico donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, puede descargarse gratuitamente del sitio: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a Fuente: Transports & Cargo, El Cronista
