RINA ha anunciado la aprobación en principio (AiP) del MR Tanker propulsado por hidrógeno del diseñador sueco FKAB Marine Design, el primer AiP de un diseño que utiliza tecnología y combustibles actualmente viables que logra los objetivos de IMO 2050.
Concebida por la sociedad de clases y diseñada por FKAB, la propulsión se basa en combinar el combustible del barco (GNL) con vapor para producir hidrógeno y CO2. El buque MR LNG/hidrógeno es el resultado de un proyecto conjunto con ABB y Helbio (una subsidiaria de Metacon AB).
Antonios Trakakis, director técnico marino de Grecia en RINA, dijo: “Para cumplir con los objetivos de reducción de CO2, el transporte marítimo se enfrenta al desafío de tener soluciones que dependan de los combustibles fósiles, pero que aún requieren tecnología para madurar, o de nuevos combustibles sin carbono. , cuya disponibilidad aún está lejos de estar garantizada. Este nuevo diseño permite el uso de hidrógeno como combustible hoy sin la necesidad de abastecimiento de combustible y almacenamiento a bordo y supera los objetivos de IMO 2050 para una reducción del 70% de la intensidad de carbono”.
El diseño del buque cisterna MR se basa en la combinación de GNL con vapor en un reformador de gas Helbio para dividir las moléculas de GNL en hidrógeno y CO2. Luego, el hidrógeno se utiliza directamente para alimentar los motores de combustión interna y las celdas de combustible en un sistema de energía marino híbrido de ABB. El CO2 se captura dividiendo las moléculas de GNL, en lugar de los gases de escape.
Cualquier solución que tenga como objetivo reducir las emisiones de CO2 de los barcos hoy en día debería garantizar una calificación competitiva del Índice de Intensidad de Carbono (CII), que tiene umbrales de calificación cada vez más estrictos hacia 2030, a lo largo de toda la vida útil de la embarcación, no solo cuando se acerca a 2050. Esto puede resultar una limitación sustancial para los barcos convencionales construidos con la intención de ser reacondicionados después de 10 a 15 años desde la entrega.
Con este diseño, el uso de hidrógeno se puede aumentar progresivamente para mantener una clasificación CII superior a lo largo de la vida útil del barco, reduciendo las emisiones de CO2 en una pendiente paralela a la normativa aplicable. El barco puede cumplir con los objetivos de descarbonización total haciendo funcionar el motor con 100% de hidrógeno o produciendo toda la energía que necesitan las celdas de combustible. De esta forma, el propietario puede decidir la tasa de reducción de CO2.
La eliminación de carbono será una tecnología vital para el futuro para cumplir con los objetivos globales de descarbonización en todos los sectores. El concepto no requerirá que la tecnología de eliminación de carbono en tierra esté disponible antes de 2032.
Andreas Hagberg, Jefe del Departamento de Ventas y Marketing de FKAB, comentó: “El concepto es revolucionario porque no requiere ninguna infraestructura de hidrógeno en el puerto. El hidrógeno se crea a bordo del buque y todo el equipo necesario se puede instalar fácilmente en la cubierta, de modo que los armadores puedan convertir los buques existentes. Las celdas de combustible se han desarrollado específicamente para producir más energía y menos emisiones”.
El CO2 es licuado por el vapor criogénico del GNL y puede usarse como gas inerte para el camión cisterna. No se requiere abastecimiento de combustible adicional, aparte del GNL normal. El hidrógeno producido se puede utilizar para alimentar el motor principal, las pilas de combustible o un híbrido de los dos. El AiP cubre la opción híbrida.
Trakakis concluyó: “Ahora que el concepto se ha llevado al mundo real a través de un diseño con clasificación CII A de aplicación inmediata, esto abre la puerta para reducir las emisiones en un período de tiempo mucho más corto. El AiP es para un petrolero MR, pero la tecnología se puede aplicar a una amplia gama de tipos y tamaños de buques”.
