En tres libros de investigación, se plantea una vuelta a la vía navegable con profundidades naturales del río Paraná Guazú para la salida de las exportaciones argentinas. Por allí se navegó 450 de los últimos 500 años

 Todo comenzó con una pregunta: ¿Por qué en el año 1903 el gobierno bonaerense había mandado a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú?

Desde ese interrogante comenzó a investigar Agustín Barletti, profesional en temas de transporte y logística y editor de Transport & Cargo.

Por sus investigaciones, comprendió que el fin de ese canal era vincular el ya poderoso eje industrial de Zárate y Campana, situado sobre el Paraná de las Palmas, con lo que por entonces era la principal vía de navegación que corría por el río Paraná Guazú.

Todo esto se explica, en el libro “Canal Irigoyen, hacia una nueva vía navegable”, el último de una serie de tres libros, donde se propone una opción diferente a la actual para la salida de la producción argentina al mundo. Los libros se basan en un sólido trabajo de investigación, y abarcan temáticas como historia, geopolítica, infraestructura logística, ingeniería y medio ambiente. 

Forman parte de esta trilogía los anteriores libros “La hora del canal Magdalena” y “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido” también escritos por Barletti y publicados por el sello editorial Globalports.

Los tres libros, de reciente publicación, fueron presentados durante XXXI Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior. Del evento, participó Juan José Chiappino, experto en la materia y quien fuera además subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación en el año 2003.

En los tres casos, se realizaron ediciones de distribución gratuita en papel y en formato digital, con un positivo impacto en la comunidad del transporte y la logística de Argentina. Como ejemplo, el libro “La hora del canal Magdalena” ya lleva más de 30.000 bajadas en su versión electrónica y los dos libros restantes siguen por ese camino.

De la lectura de esta trilogía se desprende que el Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 450 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se explica en las obras, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

De la cartografía acompañada en esta trilogía, se refleja que el río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre. 

La propuesta de estos tres libros es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. 

Si se piensa en una ruta de navegación para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos. 

Tras 25 años se dragaron en el Canal Mitre unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error estuvo sin dudas en la ruta elegida.

La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

Otras reflexiones de interés se encuentran en el libro “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido“, que es el segundo ejemplar de la trilogía. Esta canal pasa al Oeste de la isla Martín García, tiene profundidades naturales con 20 metros de fondos blandos, y fue usado durante siglos por los navegantes españoles, portugueses y franceses que se adentraron en el estuario del río de la Plata. También ha sido la opción preferida del Almirante Guillermo Brown en todas sus singladuras por esa zona, y centro del célebre combate de la isla Martín García de 1814.

Sin embargo, por hipótesis de conflicto que nunca sucedieron, y por decisiones geopolíticas erróneas, se optó por el canal que pasa entre la isla Martín García y la costa uruguaya que es de difícil navegación y además posee fondos rocosos que hicieron necesario el uso de dinamita para su profundización. 

La propuesta de este trabajo es conocer los antecedentes del Canal Buenos Aires a partir del estratégico enclave de la isla Martín García. 

Asimismo, se refleja en detalle el proyecto ya estudiado desde sus aspectos geofísicos y ecológicos, para recuperar la traza de este canal en beneficio de la logística y de la competitividad nacional.

La trilogía cierra con el título “La hora del canal Magdalena”, que es el primer libro de esta saga.

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata. 

Su diseño, con diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina. 

Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo, para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.

El libro está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.

Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, puedes descargarse gratuitamente:

La hora del canal Magdalena: es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f

Fuente: Transport & Cargo