“La actividad portuaria y logística esta en constante evolución y debe enfrentar desafíos globales (…) el transbordo llegó para quedarse en tanto y en cuanto las condiciones del servicio internacional y la evolución de los buques se mantenga en la misma línea. En otras palabras, no hay nada que nos indique que la tendencia es a la concentración, a puertos concentradores, no hay nada que te lo indique,” argumentó el Capitán de Ultramar Sergio Borrelli, ex interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y experto en el sistema portuario argentino y la operativa en las vías navegables.
Por Violeta García
En el marco del ciclo de debate sobre el futuro del puerto de Buenos Aires, que tiene como eje la pregunta “¿Está Buenos Aires condenado a ser un Puerto Feeder?”, Ariel Armero, director de Globalports, entrevistó al Capitán de Ultramar Sergio Borrelli, durante la conversación abordó temas críticos sobre la modernización y competitividad del puerto, así como los desafíos y oportunidades que enfrenta en el contexto actual.
Borrelli señaló que la clasificación entre puerto feeder y puerto hub no es tan categórica como parece, porque “El 50% de las mercaderías que salen del Río de la Plata hoy en día hacen transbordo en algún otro lugar. Aproximadamente el 10% de ese 50% transborda en Brasil. No hay servicios directos al Mediterráneo, todas las cargas se transbordan. El transbordo llegó para quedarse, mientras las condiciones del servicio internacional y la evolución de los buques mantengan esta tendencia.” Describió algunas de las rutas logísticas fluviales y marítimas más importantes del mundo y cómo es casi imposible llegar a destino sin uno o más transbordos.
“Lo que yo plantearía – reflexionó el Capitán de Ultramar– es ¿qué va a pasar con los servicios directos al río de la Plata y no tanto al puerto de Buenos Aires, no a una terminal en particular, ni siquiera a la de Montevideo’.” Continuo ampliando que en los últimos tiempos han caído incluso los servicios directos a Brasil, que maneja volúmenes de carga muy superiores a los de Argentina.
Claves y Desafíos para el Futuro del Puerto de Buenos Aires
Sergio Borrelli recordó su participación en un estudio en 2021 para determinar el mercado del puerto de Buenos Aires, tomando como referencia el año 2007, que fue un año de gran movimiento portuario. “Este tipo de proyecciones y la saturación de las instalaciones en su momento dieron lugar al proyecto de la terminal de TecPlata en el Puerto La Plata“, explicó Borrelli. “Aunque esta terminal todavía no despega, hay un problema de cantidad de contenedores a mover que no llegan a nuestros puertos. Parte de ellos se van por tierra y parte se han desviado al puerto de Montevideo o eventualmente a algún puerto de Brasil.”
Borrelli destacó una oportunidad perdida en 2014 cuando recibieron propuestas para prorrogar las concesiones por 10 años, que incluían obras para modernizar los muelles con una inversión de aproximadamente USD 700 millones. “La expectativa era fundar los muelles a 14 metros, con la esperanza de que en algún momento se profundice la Vía Navegable Troncal, con al menos a 38 pies en los canales del Río de la Plata, y en 38 o 40 pies en los muelles.” Explicó que en ese entónces no se aceptó la propuesta y se prefirió esperar la nueva licitación “Creo que el puerto de Buenos Aires perdió la oportunidad de modernizarse en ese momento” acotó.
El Ex Interventor de AGP, se refirió al sistema de otorgar las concesiones en el puerto, y subrayó la necesidad de un sistema que clasifique y evalúe a los concesionarios “renovando la confianza si todo está bien”. En este sentido Borrelli criticó las “microprórrogas” actuales, que impiden dar certezas a los concesionarios para hacer inversiones mayores, esto ha llevado a solo dar mantenimiento a lo existente: “Es necesario tomar decisiones sobre las concesiones en el puerto de Buenos Aires, otorgándoles una cantidad suficiente de años para poder invertir y desarrollar el puerto.”
Durante la conversación se tocó la necesidad de un plan estratégico a largo plazo para el puerto de Buenos Aires, que incluya la modernización de la infraestructura y la simplificación de los procesos aduaneros y administrativos. Este plan debería ser desarrollado en colaboración con todos los actores involucrados.
Borrelli hizo un llamado a la acción: “Es crucial que tomemos decisiones rápidas y efectivas. El puerto de Buenos Aires tiene un potencial enorme, pero necesita adaptarse a las realidades del comercio marítimo moderno.”
Plan Estratégico a Largo Plazo
Refiriéndose a la logística del país, Borrelli agregó que la problemática del sistema es evidente en ejemplos como la logística para llevar mercadería a Tierra del Fuego, que requiere cruzar dos veces la frontera por tierra. “Esto subraya la necesidad de transporte por barco. También, puertos del litoral marítimo fluvial, como Barranquera o Corrientes, no encuentran un buque de bandera argentina para conectarse con otro puerto argentino, conforme a la ley de cabotaje.”
El Capitán de Ultramar afirmó que “El sistema logístico y de navegación debe ser considerado como una política de Estado. En un sistema, hay sinergia entre sus componentes.” En esta línea amplió cómo la industria naval se beneficia de que el país tenga una Marina Mercante de bandera y cómo la navegación con barcos de cabotaje, contribuyen a resguardar la seguridad en aguas nacionales.
También se refirió a la profundización en el dragado de la Vía Navegable Troncal, Borrelli sugirió la profundización de la vía navegable troncal en el Paraná a 36 pies y en el Río de la Plata a 38 pies, mejorando la dinámica y reduciendo las demoras.
“Hoy hay un cuello de botella en Escobar, donde los buques esperan que suba la marea para continuar”, argumentó, “Profundizar la Vía Navegable sería un beneficio, en ese escalón diferente sería un beneficio para los buques de Up River que, contarían con una disminución de demoras y también aprovecharían los periodos de aguas altas donde puedan cargar un poquito más” amplió el Capitán Borrelli.
“La profundización del Río de la Plata mejoraría la navegación diaria y permitiría aprovechar una mayor carga con mejores condiciones de agua en el río Paraná” afirmó.
El Ex Interventor de AGP detalló que, en este sentido, puede haber dos posiciones para el desarrollo portuario “Una es adelantarse con las obras de infraestructura en los puertos, porque requiere tiempo la profundización de los muelles. Digo adelantarse, porque la evolución natural de los canales es que se profundicen. O la otra opción es lo que se está haciendo, esperar a que haya una definición política por arriba de todos, con un proyecto sistémico donde se defina cómo funcionarán los puertos, cómo se van a sacar los granos, cómo acompañar el objetivo de aumentar la salida, de aumentar la producción y cómo acompañar con una infraestructura que se vaya adaptando a eso.”
“Si hacemos números, tenemos que por cada dos pies (de dragado) te estás ahorrando casi $100 millones para sacar la cosecha, esto compensa cualquier inversión que se haga, o de cualquier aumento que pudiera haber en la tarifa que se va a pagar por tonelada, donde si hay un repago razonable, el usuario la va a pagar. Siempre va a tratar de pagar lo menos posible, pero en la medida que tenga compensación y eso se vea como un beneficio claro, se va acompañar” argumentó Borrelli.
Para finalizar el Capitán Borrelli, fue categórico “Todo esto forma parte de una solución sistémica. Lo mismo en el río de La Plata, los puertos que están allí tienden a ser complementarios, no enemigos, por eso les va a ir bien a todos o no les va a ir tan bien, a todos, alguno podrá sacarle una ventaja al otro, pero van a estar repartiendo escasez. Acá no se salva nadie solo.”
La entrevista concluyó considerando que, aunque los desafíos son muchos, también hay importantes oportunidades para revitalizar y fortalecer el puerto de Buenos Aires y el sistema portuario, siempre y cuando se tomen las decisiones adecuadas y se implemente una estrategia coherente a largo plazo.
