“Hoy por hoy, el puerto de Buenos Aires ya es un puerto feeder, porque el primer puerto principal con 14 metros de calado autorizados  por Argentina (hoy 13 metros) – es Montevideo. La mayoría de los barcos grandes terminan recalando en Montevideo debido a las limitaciones de calado de Buenos Aires, convirtiéndolo efectivamente en un puerto secundario” afirmó el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, ingeniero Horacio Tettamanti.

Por Violeta García//

En una entrevista con Ariel Armero, director de Globalports, en el marco del ciclo de debate “¿Está el puerto de Buenos Aires condenado a ser un puerto feeder?”, Horacio Tettamanti, compartió sus reflexiones sobre la gestión portuaria y la relación entre el Estado y el Mercado en Argentina.

Ariel Armero introdujo el debate contextualizando el tema con la pregunta clave: “¿Está Buenos Aires condenado a ser un puerto ‘feeder’?”, es decir, a ser un puerto que recibe la recalada de navíos que antes han pasado o han terminado su viaje en otros puertos, como Montevideo o puertos de Brasil. Armero destacó la importancia del debate y la gran acogida que ha tenido en la comunidad de Globalports, reflejando la preocupación por el futuro del puerto de Buenos Aires, uno de los más importantes del país.

El ex subsecretario de puertos, inició su análisis destacando la tendencia pendular de los argentinos al confrontar al Estado con el Mercado como si fueran opuestos irreconciliables. “No hay Mercado sin Estado, y tampoco puede haber Estado sin Mercado”, afirmó. Explicó que los intentos por suprimir el Mercado han conducido a la destrucción del propio Estado que pretendía hacerlo, subrayando la necesidad de buscar una armonía entre dos entidades distintas pero complementarias. Recordando la evolución histórica de la Administración General de Puertos (AGP), Tettamanti señaló que antes de la reforma de los años 90, la AGP se había convertido en una maraña burocrática que asfixiaba la actividad privada en la gestión portuaria. Este contexto llevó a la necesidad de una reforma, en la cual él tuvo el privilegio de participar junto a Horacio Salduna. Sin embargo, lamentó que la propuesta original de una nueva Ley de Puertos fuera cooptada por una visión totalmente liberal, resultando en un híbrido insatisfactorio para todos. “La propuesta original naufragó… la ley que finalmente se alumbró… terminó a mi criterio siendo un híbrido que no ha sido satisfactorio para nadie

En su diagnóstico, Tettamanti afirmó que la fragmentación del sistema de navegación actual ha llevado a la pérdida de una visión de conjunto y de proyecto nacional. “Se perdió la visión de conjunto, se perdió la visión sistémica, se perdió la visión de proyecto nacional“. Argumentó que los sistemas de navegación son constitutivos de la identidad de una nación y criticó cómo los intereses monopólicos han diseñado un sistema fragmentado de acuerdo a su plan de negocios que no beneficia al país en su totalidad.

El ex subsecretario enfatizó que definir un sistema de navegación implica inevitablemente arbitrar  conflicto de intereses, ya que estos sistemas consolidan o desarticulan privilegios y monopolios en el Mercado, afectando la libertad de los consumidores y las condiciones económicas. “El río Paraná… no solamente debe responder a la expectativa de los exportadores de granos… sino también debe responder a las expectativas de los productores y de los consumidores del resto de la economía nacional “, destacó, subrayando la necesidad de un enfoque inclusivo que contemple las diversas necesidades regionales.

Tettamanti, señaló la crisis actual en la navegación argentina, con canales de navegación fuera de norma y buques que ya no se ajustan a los estándares internacionales modernos. “Nuestros canales actuales… son incompatibles con las dimensiones actuales de los barcos”, subrayó. En este contexto, abogó por la necesidad de reevaluar y modernizar el sistema, proponiendo un regreso a un punto intermedio donde el Estado y el Mercado actúen en armonía, y se reformulen leyes y estrategias de navegación. “Nosotros estamos proponiendo la idea de volver a un punto intermedio, de armonía, donde Estado y Mercado actúen en el espacio que les corresponde”.

Además, el ingeniero naval reflexionó sobre la situación actual del puerto de Buenos Aires, afirmando que “hoy por hoy, el puerto de Buenos Aires es un puerto feeder, porque el primer puerto principal con 14 metros de calado, autorizado por Argentina, es Montevideo. La la mayoría de los barcos grandes terminan recalando en Montevideo debido a las limitaciones de calado de Buenos Aires, convirtiéndolo efectivamente en un puerto secundario“.

Finalmente, Tettamanti insistió en la importancia de una perspectiva más amplia que incluya la navegación hasta la Patagonia y Tierra del Fuego, y no solo los intereses de los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires. “Tenemos que volver a ver el agua, las vías de navegación, que nos van a ayudar a salir de esta situación de crisis“, concluyó. Para él, redefinir el sistema de navegación argentino es esencial para responder a los desafíos actuales y futuros, armonizando los intereses de todos los sectores y regiones del país.

Al cerrar la entrevista, Ariel Armero coincidió con la necesidad planteada por Tettamanti de desarrollar políticas de Estado sólidas y duraderas que trasciendan las divisiones políticas. “Estos son temas tan grandes y tan importantes, los temas portuarios, los temas de navegación, que requieren sí o sí de políticas de estado“, expresó Armero. Subrayó que estas políticas deben desarrollarse a lo largo de varios gobiernos, sin importar el signo político, para pensar en la integridad y no en la parcialidad. Agradeció a Tettamanti por su valioso aporte y lo invitó a participar en futuros debates, destacando la importancia de continuar buscando opiniones y enriquecer el diálogo sobre el futuro del sistema portuario argentino.