Por Agustín Barletti
El Centro de Navegación resaltó los puntos salientes que forman parte del reciente cuerpo normativo que pone en marcha la licitación de la vía de navegación troncal del río Paraná
El Centro de Navegación, emitió un informe que lleva la firma de su presidente, Julio y Delfino, y su gerente, Alfonso Mingo Jozami donde se destacan diez comentarios salientes sobre el reciente decreto que pone en marcha el proceso para licitar la hidrovía del Paraná.
1- Decreto 949/2020, acto normativo de delegación de facultades al Ministerio de Transporte para que emprenda las acciones que lleven al llamado a licitación de la Hidrovía, cuyo contrato finaliza el 30 de abril de 2021.
2- Resulta muy positivo que se mantenga el sistema de concesión por adjudicación al sector privado y el mantenimiento del mismo a través del cobro de peaje, a riesgo empresario y sin el aval del Estado. Sistema que ha demostrado ser virtuoso por más de 25 años.
3- Es un buen primer paso, quedando pendiente (1) resolución del Ministerio de Transporte que efectivamente realice el llamado a licitación y publique los pliegos correspondientes, dando un plazo razonable para la presentación de ofertas; y (2) la conformación del órgano de control.
4- Más allá de la forma que se elija para crear y conformar este organismo, lo fundamental es que se cumpla con su objeto natural: la correcta administración de la hidrovía y que los recursos del peaje se destinen al único y propio n del mantenimiento y desarrollo constante de la infraestructura de la hidrovía y la generación de estadísticas para un análisis de mejora continua; para lo cual se requieren cuadros técnicos capacitados.
5- El decreto habla de “garantizar la libre navegación durante el período que lleve la publicación de los pliegos, preparación y presentación de ofertas”. Ello abre una instancia de “extensión del actual contrato”.
6- Una eventual continuidad del contrato vigente hasta que se realice la adjudicación, por el período que sea, debería ser a cambio de mejoras en el sistema de navegación, a través de (1) obras y/o (2) mejoras en las tarifas, todo ello en proporción al período de extensión que eventualmente se otorgue.
7- Desde el Centro hemos presentado a las autoridades dos trabajos: (1) uno en 2019, de índole técnico con aporte de los prácticos y (2) otro de propuesta de mejora tarifaria presentado en 2020. Estamos en constante contacto con la Autoridad y estamos a disposición para colaborar con el gobierno para desarrollar el mejor marco licitatorio que garantice, eficiencia, transparencia y competitividad. Queda claro que hay que trabajar en profundización (más calado), pasos y lugares de cruce, con el n de evitar congestionamientos y disminuir el tiempo de tránsito, carga y descarga de los buques, lo que se traduce en: (1) mayor eficiencia en el uso de bodegas up-river; (2) mayor eficiencia en los tiempos de la navegación; lo que en conjunto con una baja en la tarifa del peaje, permite una baja en la tarifa de los fletes, permitiendo la circulación de buques más grandes, potenciando así las exportaciones agroindustriales a granel, y el transporte de contenedores y de pasajeros de cruceros; lo que se traduce en mayor productividad y generación de empleo.
8- Para lograr esto, propusimos una concesión a 10 años prorrogable, 38 pies en toda la vía y la revisión de la fórmula a la hora de cobro de peaje a los buques, terminando con el esquema de corte en secciones con el que se maneja hasta ahora; para priorizar la distancia en kilómetros recorrida por los mismos. Proponemos mantener la base del TRN como concepto general, pero combinando distintos coeficientes y estableciendo además un tope máximo de tarifa aplicable, con el n de reducir las distorsiones de la fórmula actual; lo que se traduce en un esquema más equitativo, donde ganan todos (win-win).
9- Magdalena sí o Magdalena no. El decreto menciona la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con relación a otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el tramo Confluencia-Océano, por un plazo de dos años desde su publicación. Apreciando la notoriedad que en el último tiempo ha tomado la consideración de la viabilidad y/o conveniencia de realizar la obra del Canal Magdalena, desde el Centro de Navegación apoyamos siempre el desarrollo de estudios de prefactibilidad y factibilidad relativos a nuevas obras de infraestructura portuaria e hidráulica que posibiliten la obtención de una mayor eficiencia y crecimiento de la navegación marítima y fluvial en la Argentina y de nuestro propio comercio exterior. Sobre el particular, atento la inexistencia de informes técnicos concluyentes y la urgencia en definir los lineamientos de un nuevo contrato de concesión relativo al canal de navegación troncal, resulta conveniente tratar la cuestión del Canal Magdalena en forma independiente y complementaria, mediante la consideración de los análisis de factibilidad técnica, ambiental y financiera correspondientes.
10- Consejo Federal: Aspiramos a colaborar en el marco del Consejo Federal, junto con las Provincias y otros actores del que hacer portuario y de la industria de la navegación. Fuente: Transport & Cargo
