Por Ariel Armero//

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Miguel Arreseygor, presentó un cronograma acelerado para la licitación, con planes de convocarla antes de fin de año, abrir las propuestas en marzo-abril de 2024 y adjudicar las tareas por un período de 30 años.

Este largo plazo tiene como objetivo ofrecer estabilidad jurídica a las empresas interesadas, pero también ha generado preocupación en provincias como Santa Fe, que consideran esencial incluir flexibilidad en los pliegos debido a la incertidumbre y los posibles cambios en el contexto económico y ambiental a lo largo de las próximas tres décadas.

El Gobierno Nacional avanza con pasos decididos hacia la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un corredor fluvial vital para la economía de Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil y Bolivia, con el objetivo de garantizar su operatividad durante las próximas tres décadas. Sin embargo, las decisiones recientes del Poder Ejecutivo han despertado inquietudes tanto en las provincias ribereñas como entre diversos actores involucrados, debido a la centralización de las políticas portuarias y las posibles repercusiones de los cambios propuestos.

Centralización de decisiones: Un retroceso para las provincias

La administración de Javier Milei ha decidido centralizar nuevamente las decisiones en materia de políticas portuarias y del corredor fluvial, eliminando la participación que durante el gobierno anterior habían obtenido las provincias a través del Consejo Federal de la Hidrovía y la ECOVINA. Este cambio ha sido recibido con preocupación en diversas provincias ribereñas, que ven en la centralización un riesgo de que sus intereses locales y regionales no sean adecuadamente representados en las decisiones sobre la hidrovía.

Para mitigar estas preocupaciones, el gobierno ha establecido la Mesa de Coordinación Intergubernamental, integrada por autoridades nacionales y representantes de organismos estatales; la Mesa de Articulación Intersectorial, que incluye a los principales usuarios de la Vía Navegable Troncal; y la Mesa de Integración Regional, donde participan los gobiernos provinciales. Estas mesas de trabajo, lideradas por el subsecretario Iñaki Arreseygor, se reunirán quincenalmente con el objetivo de sustituir la estructura del disuelto ECOVINA.

En el marco de este proceso, la provincia de Santa Fe, representada por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, y la secretaria de Transportes, Renata Ghilotti, ha planteado la necesidad de que los pliegos consideren de manera integral los aspectos técnicos, ambientales y de seguridad.

Entre sus propuestas, Santa Fe ha insistido en la importancia de no limitar el dragado hasta Timbúes y expandirlo hacia el norte para revitalizar los puertos de Santa Fe, Villa Ocampo y Reconquista. Además, se ha subrayado la urgencia de mejorar la seguridad en la navegación, particularmente para evitar el tráfico de drogas, una preocupación compartida también por los usuarios privados.

Desde Entre Ríos, la centralización de decisiones ha sido vista con una mezcla de escepticismo y oportunidad. Julio Rodríguez Signes, fiscal de Estado de la provincia, ha destacado que, aunque el gobierno anterior no supo aprovechar la oportunidad para federalizar la Hidrovía, la inclusión de nuevos cursos de agua en la Vía Navegable Troncal (Paraná Guazú, Paraná Ibicuy, y los pasajes Bravo y Talavera, que Entre Rios comparte con Buenos Aires) podría convertir a la provincia en una Nueva Plataforma Logística e Industrial para el noreste argentino, el sur de Brasil, Bolivia y Paraguay.

No obstante, Rodríguez Signes advierte que la falta de señales claras del Gobierno Nacional sobre el desarrollo de las economías regionales que bordean la hidrovía genera incertidumbre.

El conflicto del peaje

Uno de los puntos más polémicos en torno a la licitación es el anunciado aumento del peaje, actualmente administrado por la Administración General de Puertos (AGP).

Este ha generado preocupaciones en la Unión Industrial Argentina (UIA) y los exportadores, quienes alertan que un incremento en el peaje podría reducir la competitividad de las exportaciones argentinas. Según estimaciones, el peaje de la Vía Navegable Troncal podría aumentar entre un 46% y un 63%, impactando negativamente en los costos operativos de las empresas exportadoras.

En el tema del peaje todavía esta en discusión el que Argentina cobra en el norte de la VNT, cuyo monto de 1,47 dólares la tonelada esta cuestionado por Paraguay y se viene discutiendo en reuniones bilaterales que aun no han concluido con un acuerdo definitivo.

Cambios regulatorios

Recientemente, el Poder Ejecutivo emitió dos decretos que redefinen la gestión de la Hidrovía. El decreto 2024 declaró como servicio público las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables nacionales. Paralelamente, el decreto 709 delegó en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de convocar y adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la Hidrovía, disolviendo el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (ECOVINA), creado en 2021 como órgano de control y debate entre las provincias.

Expectativas y desafíos

El futuro de la Hidrovía Paraguay-Paraná se vislumbra con una mezcla de oportunidades y desafíos. Mientras el Gobierno Nacional avanza en su proceso de licitación, las provincias y los actores involucrados expresaron que seguirán de cerca cada paso, buscando garantizar que los intereses regionales sean adecuadamente considerados y que la gestión de esta vital arteria fluvial se traduzca en un desarrollo productivo y sostenible para todo el país.

La Vía Navegable Troncal, compuesta por los ríos Paraná y Paraguay, es una arteria crucial para la salida de productos agroindustriales y manufacturados hacia el Océano Atlántico, conectando el corazón productivo del país con los mercados internacionales. Desde hace décadas, la hidrovía ha sido el principal canal de exportación para Argentina y Paraguay, facilitando el transporte de granos, subproductos agroindustriales y otros bienes que representan una porción significativa del comercio exterior.